在当前复杂的国际贸易局势中，关税战仍在持续且未有尽头。福特作为汽车行业的重要参与者，如今已陷入了无路可退的困境。一方面，高额的关税使得福特的产品成本大幅上升，在国际市场上的竞争力受到严重削弱，销售业绩面临巨大压力。另一方面，贸易战的不确定性让福特的供应链也陷入混乱，原材料采购和生产安排都受到了极大影响。福特不得不重新审视其全球战略，寻找突破困境的途径，否则将在这场关税战中遭受重创，甚至可能面临生存危机。

2017年底，福特“在中国，为中国”，宣布开启在中国的下一阶段的发展战略——“中国2025计划”。

彼时的福特中国踌躇满志，计划至2025年底，在中国推出超过50款新车型，其中包括8款全新SUV车型，至少15款福特和林肯品牌电动车型。

看上去像是一场与时间赛跑的中国突围战，但接下来的6年却仍是持续的销量下滑和利润亏损。

好消息是，2024年福特终于在中美市场互相出口的倒爷行动助力下盈利了；坏消息是，特朗普2025年大打关税牌，福特的进出口策略难以为继。

所以今天，当我们重新审视福特在中国的处境，不禁要问一句：福特中国，何以至此，又将去往何方？

保守疗法只为盈利

2024年，福特中国总算是好起来了。

在连续七年亏损之后，福特中国终于在2024年实现盈利，净赚6亿美元。考虑到2018年那会儿年亏11亿美元，这种“由红转黑”的剧情，无论怎么看都算是一次转机。

全球维度来看，福特汽车整体年营收达到1762亿美元，主要业务是Ford Blue、Ford Model e和Ford Pro三个板块。

其中Ford Blue是传统燃油车业务，主要包括销售福特和林肯品牌的内燃机和混合动力汽车、服务零部件、配件以及C端数字服务等，也为Ford Model e提供硬件工程和制造能力，全年收入1019亿美元，利润53亿美元，算是大众认知中的福特正统；

电动车业务Model e营收39亿美元，亏损却高达51亿美元，继续扮演“烧钱梦工厂”；最亮眼的是Ford Pro，商用车及服务业务营收669亿美元，利润高达90亿美元，成了福特集团的顶梁柱。

而在中国市场，这一次的盈利也并非“销量逆袭”，而是从大而全转向小而精，更像是一场战略上的减法奏效。

2022年以来，福特中国大幅砍掉低毛利、无增长潜力的产品线，停产福克斯福睿斯等小车，转而发力高溢价的个性化车型，“福特纵横”应运而生。

与此同时，福特依靠其在长安和江铃两大合资公司的产能和供应链优势，逐步把中国打造成了福特的全球出口基地，江铃福特领睿畅销东南亚，林肯航海家返销北美。2024年福特中国出口量大涨60%达到17万辆，出口量占了批发销量的40%。

进出口成了盈利的重要来源，这在全球供应链混乱的大背景下意外成为亮点。

另一个重要支撑来自商用车。江铃福特在2024年稳住了轻客市场，福特的品牌力在轻型商用领域依然在线，利润率远超轿车线。这部分业务虽然低调，但却是福特在中国难得的“现金牛”。

在市场极度内卷的2024年，福特中国这6亿美元盈利放在整个中国市场里看，实属鹤立鸡群。2024年，上汽集团净利润只有15亿元，福特中国的合作伙伴长安汽车净利润也只有73亿元。

也就是说，福特中国依靠“区区”42万辆的批发销量，就获得了超42亿元的利润，相当成功。

这么好的成绩，不出意外的话，就要出意外了。

2025年3月，特朗普在美国掀起新一轮贸易战，中美关税对轰，刚刚才依靠中美贸易起死回生的福特，作为美国制造业的典型代表，利润恐怕要被献祭了。

困境根源产品错配

福特中国能在2024年小步翻身，说白了靠的是“保守疗法”：战略收缩、减少品类、聚焦高毛利产品、借出口回血。但这并不是可持续的健康模式，而更像是一种“止痛片”。

吴胜波在2022年走马上任后，把“聚焦个性化市场”作为战略基调。他不再和比亚迪、五菱、吉利们在普通家用市场死磕，转而主打美式硬派、性能文化，主打Bronco、游骑侠那种“看起来很野”的车。这种定位确实带来了一些忠实粉丝，也让品牌形象变得不那么“油腻”，特别是在年轻人中重新燃起了一点火花。

但问题在于，这套打法只能应付一个小众市场，却无法对抗整个中国市场的系统性变化。从产品结构来看，福特全球依然是“皮卡当家”，在北美F-150卖得飞起，但在中国，你把这么大个儿的车往城市里一摆，只是少数爱车富豪的大玩具，普通人无福消受。

与此同时，中国车市的主战场早就不是传统油车，而是智能化+新能源的“高阶内卷”。而福特的全球策略是在推进不插电的功率分流的混动车型，这在喜欢大电池的国内混动市场很难奏效。

对比一下，大众在中国积极投入电动化平台，一汽大众、上汽大众还有合肥大众多条腿走路；通用依靠泛亚技术中心，在Ultium奥特能平台失利之后，推出了更加本土化的逍遥架构，虽然销量也在下滑，但至少产品、技术、定价都在跟中国市场正面对话；丰田、本田则依靠合资深耕，哪怕做慢了点，但本地化节奏还在。

反观福特，全球车型直接空降，油改电产品滞后，家用紧凑型电动车几乎缺席，自主研发比例低，供应链把控弱，想在新能源赛道上硬碰国产品牌，很难有胜算。

此外，战略稳定性也欠佳。从“中国2025计划”到“福特中国2.0战略”，口号换了三茬，高层换了四波，计划一个接一个，但执行下去的项目没几个。产品落地速度慢、节奏不准，等你推出一款新车，人家已经换代了。

大棒锤下何去何从

进入2025年，福特在中国将面临一个全新的转折点，窗口期已所剩无几。可以预见，福特必须作出几个关键选择，而每一个选择都不轻松。

第一，出口这条路很难走了。特朗普的关税是明牌，虽然最近出现了一些转机，但未来一段时间中美经贸环境依然充满不确定性，靠中国工厂出口欧美换利润的模式始终有崩塌的风险。这意味着福特必须放弃“用中国制造补美国利润”的幻想，转而真正在中国市场扎根发力。

第二，必须加速本地研发。福特若还不建设真正具备整车平台开发能力的中国研发中心，就只能被时代继续抛弃。从芯片、电控、智驾，到人机交互、座舱生态，全链条都需要重新整合。不能再靠调调中控、改改灯组来应付中国消费者。福特必须站到设计、产品定义的起点，重新理解中国用户的偏好和场景。

第三，新能源布局必须“脱虚向实”。Mustang Mach-E只是个姿态，真正要走入大众市场，福特需要一套适用于A级与B级主力价格带的电动平台。如果不打价格战，那就得卷智能、卷配置、卷场景。福特要么构建生态闭环，比如尝试与华为、地平线合作推动本地智驾；要么干脆另起炉灶，和吉利这类平台开放型企业结盟造车。但总之，单靠一两款进口电动车撑场面，早就不是2025年中国市场的玩法。

第四，商用车是福特潜在的“护城河”。江铃福特在政府、物流、改装市场有不错基础，Ford Pro如果能把车队数字化管理、后市场服务做好，有机会在“B端”讲出一个新的增长故事。尤其在轻客电动化、专用车智能化的进程中，福特的品牌认知和渠道依然有优势。要把这张牌打透，而不是当成附属部门。

第五，品牌必须重塑。今天的年轻人看福特，情绪是复杂的：一边快要忘记“蒙迪欧时代”的辉煌，一边又觉得它“既老派又不接地气”。福特要通过新形象、新用户体验、新传播逻辑，在30岁以下人群中重建共鸣。这不只是广告层面的问题，而是品牌语言与产品体验的系统重构。

一句话总结：福特不能再“等等看”，不能再“谨慎推进”，而要在中国市场跑起来，狠起来，卷起来。

当然，这些推测都是建立在福特还想在中国市场继续存活下去的假设之上。

事实上，福特已经几乎无路可退。福特并不像现代起亚汽车那样，即使失去中国市场，依靠在全球各个市场广泛长期经营的强话语权依然能挤进全球前三。福特的全球业务已经退缩到美国市场为主体，中国勉强维持，欧洲难以为继的局面。

在美国这块最大的利润蛋糕之外，中国这样庞大而统一的汽车市场就是全球最优质市场。没有任何一个车企会心甘情愿放弃，就连全球化极其成功的韩系现代都还在不断尝试回归主流。

结语

福特在中国这一轮转身，像极了一个迟到的选手终于穿上跑鞋，刚热身完，却发现赛道已经换了方向。

过去十年，它从“中国2025计划”的高调出发，到“福特中国2.0战略”的五大豪言，再到今天的一点盈利回温，每一步都走得慢、稳、但不够狠。而今天的中国车市，早已不是那个可以“等风来”的地方。

在这个全球最卷的市场中，中国品牌一边猛卷价格，一边自研智驾、上激光雷达、800V平台；而大多数外资品牌，包括福特，还在为产品结构和本地团队磨合发愁。时代从不等人，尤其不等慢半拍的人。

2024年，福特中国终于止住了血，但这“初步苏醒”很可能被特朗普的大棒一棍子打趴下。2025年，才是真正考验它有没有力气站起来、跑下去、杀回主流市场的关键一年。

我们对这家百年车企仍抱希望。

希望它不只是熬过来了，而是真正准备好了——来一次深扎中国市场的“入场式突围”。