何小鹏首曝 L3 级“算力临点”，这一消息引起了广泛关注。他明确指出 2000TOPS 仅仅是起点，意味着在自动驾驶领域，算力的提升有着巨大的空间和潜力。这显示出企业对未来自动驾驶技术的坚定信心和积极探索。2000TOPS 的算力水平为当前自动驾驶的发展奠定了基础，而将其视为起点，表明后续将不断追求更高的算力，以更好地应对复杂的路况和环境，推动自动驾驶技术向更高级别迈进，为人们的出行带来更安全、便捷的体验。

本文来自微信公众号：凤凰网科技 （ID：ifeng_tech），作者：凤凰网科技，编辑：董雨晴

在6月11日晚的小鹏G7全球首秀媒体群访中，小鹏汽车董事长何小鹏与G7产品负责人Nick直面核心技术问题，系统阐述了小鹏自研芯片战略、G7产品定位及市场策略，并首次披露了智能化体验的量化目标。

从硬件堆砌到有效算力竞争

提及“有效算力”这一话题，何小鹏详解了小鹏自研芯片的核心优势：“一个芯片本身有算力，就看你要用什么样的算力。比如说我们的友商做的芯片，它里面假设有250Tops的算力，它的构成可能是用A+B再乘以2去实现的，如果你用它的B部分，你就基本上不用A部分了，或者A部分是没什么太大价值了，所以真正有价值的算力是有限的。小鹏的芯片因为是全自研，所以我们做的都是有用的算力。”

他进一步透露性能优化空间：“通过编译优化，实际上我们现在觉得还有很强的潜力进一步提高，所以如果一年半后我们能把‘1颗顶3颗’变成‘1颗顶4颗’，我觉得我们的编译团队就非常厉害了。”同时，大模型技术正被用于提升芯片效能：“我们正在用大模型来做算力的适配，比如说精度，这些事情都可以极大提高芯片的使用效力和效果。”

随着车端算力迎来关键的临界点，何小鹏提出观点：“L2高阶算力500T足够，但L3需数倍提升。2000T会是L3甚至L4的重要基础起点。”他解释算力堆叠的局限性：“把100T算力堆50颗到5000T跑不了大模型，这涉及芯片技术、内存带宽等复合问题。”

何小鹏还详解了芯片协作的技术架构：“芯片和芯片之间用PCIe连接。”他坦言内存带宽是未来挑战：“跑更大的模型需要更大内存带宽，这是我们下一代EEA架构要解决的重要问题。”关于小鹏芯片战略的提问，何小鹏明确：“⼩鹏会继续⽤英伟达，可能在不同的⻋不同的配置⾥⾯，有的会选图灵，有的会选英伟达，这样的⼀个组合。我们没有⼀⼑切的想法。”这厘清了自研芯片与外部供应商的并行策略。

精准锚定家庭用户核心诉求

面对“为何标配80.6度电却申报68.5度电版本”的疑问，Nick阐释了G7全系标配80.6度电（CLTC 700km续航）的商业逻辑：“从去年开始到今年，整个新能源的渗透率已经超过了50%，这意味着竞争进入更广泛的跟燃油车贴身（比拼）阶段。保守用户进入市场后，考虑新能源车的第一个要素就是续航……虽然我们最后做了两个电池（80.6度和68.5度），但我们选择了只上700km续航，这是20万市场用户核心购买点。”他强调小鹏全域800V架构和5C电池技术能同步解决补能焦虑。

在智能化体验差异上，Nick首次公布量化标准：“Ultra版本（三颗图灵芯片）相比Max版本（两颗英伟达Orin-X芯片）性能要求不同。我们希望Ultra版本每百公里接管一次，Max版本则是50公里接管一次。”这标志着小鹏首次将智驾能力差异进行明确数值化定义。

针对用户对G7/G9的选择困惑，Nick阐释产品逻辑：“G6面向小康家庭实用需求；G7定位中产年轻家庭用户，满足个人、双人及三人舒适需求；G9是高端车型，标配空簧，面向更高品质追求者。”何小鹏则补充G7核心优势：“极其不一样的硬核科技”和“纯电同级最大空间与舒适性”。

当晚，何小鹏还回应了“研发投入与盈利之间矛盾”的提问，他披露：“我们今年45亿投AI，整个研发（含飞行器）接近100亿。目标是四季度盈利。”针对60天账期新规，他确认：“小鹏一定会执行，去年账期较长，但今年已大幅缩减。这符合我们高质量发展方向，对行业和用户都是利好。”

随着小鹏将智驾芯片算力基准推至2000TOPS，并明确Ultra版百公里接管一次的量化目标，智能电动车算力军备竞赛进入硬核时代。何小鹏口中“血腥竞争”的市场里，技术纵深正成为破局关键变量。

若您有相关线索，欢迎联络，一经采用，将支付相应报酬。