在汽车产业的背后，有一家供应商展现出了强大的实力。小米汽车、理想、小鹏等知名车企的发展，都离不开这家年入近 300 亿元的供应商。它以精湛的工艺和优质的产品，为这些车企提供着关键的零部件和技术支持。从汽车的核心引擎到精密的电子系统，都能看到它的身影。其在行业内的地位举足轻重，凭借着多年的积累和创新，不断提升自身的竞争力，为众多车企的蓬勃发展奠定了坚实基础，成为汽车产业供应链中不可或缺的重要力量。

本文来自微信公众号：中国企业家杂志 （ID：iceo-com-cn），编辑：马吉英，作者：任娅斐

去年6月，高大鹏有了一个新身份——正式出任德赛西威董事长兼总裁。新身份让他在面对挑战时，感觉“退无可退”。

成为董事长前，高大鹏在CEO的位置上干了9年，什么事都愿意冲在一线。成为董事长后，虽然不必事事躬身，但担子更重了。“当CEO的时候，还有退路，永远觉得背后有一个人在支撑你。”高大鹏说。但现在，作为董事长的他成了团队最后的防线。

高大鹏来源：受访者

德赛西威前身是“中欧电子”，成立于1986年。2001年，西门子成为其股东之一，主力产品是汽车音响、信息导航系统和空调控制器。2010年，德赛集团收购了外方股份，成立德赛西威。德赛西威自此成为一家完全独立的中国企业。

之后15年，德赛西威的发展历程是一家传统供应商如何转型、跨界新业务的典型样本。这家最初只制造车载音响、仪表盘的传统企业，迅速跻身成为国内主流车企的首选供应商，合作名单囊括了理想、小鹏、蔚来、小米汽车、比亚迪、吉利、奇瑞、长城、广汽、长安、上汽等自主品牌，大众、奥迪、丰田、本田、雷克萨斯、奔驰、福特等外资品牌。

财报显示，2015年德赛西威营收为36.7亿元，归母净利润约为3.6亿元，到2024年营收已经实现近300亿元，归母净利润为20亿元。

从营收上看，德赛西威是国内头部智驾供应商，但随着智驾赛道的竞争愈发激烈，德赛西威也正面临各方挑战，除了同行，还有不断扩大自研的车企、从传统零部件转型过来的Tier1、扩张到域控的算法软件厂商，以及代工厂。

财报显示，2021～2024年，德赛西威智能座舱毛利率分别为24.45%、21.34%、20.58%、19.11%，持续下滑；智能驾驶毛利率分别为20.78%、21.52%、16.22%、19.91%。

未来，德赛西威如何继续保持竞争优势？今年，德赛西威发布了2030年发展战略，高大鹏将其概括为12个字：稳基盘、勇出海、促协同、智拓界。

成为董事长以来，高大鹏也在学着克制自己，放手让团队去干。“公司成不成，你就是天花板。没干好，是因为你这个天花板太低了，压得大家没空间；干好了，说明大家给力。”高大鹏说。在他看来，“如何用更多的资源去支持公司，这是我需要在下一个周期里面做的工作。”

走出舒适区

2010年，外资光环消失后，德赛西威开始重新思考企业的发展方向。

很快，内部提出“二次创业”和“去安逸化”的口号。2011年，德赛西威进行内部组织调整，推行事业单元制度，针对不同客户和不同业务，重组团队架构，每个事业单元自负盈亏。

何志亮来源：受访者

何志亮2006年加入德赛西威，如今是公司执行副总裁、智能座舱事业部总经理。在他看来，二次创业阶段非常重要，为之后整个座舱业务增长奠定基础，“从产品线到客户群体，都迎来了大发展”。产品线方面，德赛西威拓展了空调、仪表、显示屏业务。另外，公司成立了信息导航第一事业单元和第二事业单元，以服务本土客户和外资客户。

相较于座舱业务，智驾业务探索则更加具有不确定性。

李乐乐为德赛西威执行副总裁、智能驾驶事业部总经理。2011年他加入公司时，公司才刚开始启动ADAS的技术研究，投入的资源有限，“（ADAS）在公司关注度也不高”。直到2014年，座舱业务的市场份额在国内做到行业第一，需要未来有新的增长，公司正式提出要孵化ADAS业务。李乐乐至今仍记得2014年9月的一次公司战略会。彼时，他甚至不知道ACC（自适应巡航控制系统）这个名词。立项之后，公司做了一些ADAS相关产品，如摄像头、标清环视系统，2016年实现了2000万元左右的销售额，业务开始进入轨道。2016年10月份，德赛西威正式成立智能驾驶辅助事业单元，智驾业务纳入公司发展主线。

2017年，德赛西威加大对新技术研发的投入，在新加坡成立自动驾驶技术团队，投资全自动高清摄像头生产线，并且在国内率先实现高清摄像头和环视系统的首发量产。智能驾驶业务迎来新一波增长。2018年，德赛西威再次战略重组，成立智能座舱、智能驾驶、网联服务三大事业部。德赛西威的产品也已经从单纯的音响导航，拓展到座舱域控、控制显示系统、全自动泊车系统、360度高清环视系统、毫米波雷达、V2X等。

德赛西威为何能顺利转型？高大鹏的总结是：对外部环境保持高度敏感，勇于变革。“不要给自己留很多解释空间。越刀口朝内，你的合作伙伴越信任你。同时，长期坚持，别浮躁。”

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押注理想

2015年，当绝大多数供应商对造车新势力的印象还停留在“PPT”时，德赛西威率先和理想、小鹏开展了合作。

站在今天看，德赛西威确实押对了宝，但在当时，这无异于一场“赌博”。

2015年，理想汽车（当时公司名称为“车和家”）首款产品计划生产一辆两门两座的低速电动车SEV。时任理想汽车联合创始人的沈亚楠到广东周边寻找供应链合作伙伴，德赛西威一名前员工向他推荐德赛西威，没想到双方一拍即合。2016年4月，双方在北京钓鱼台国宾馆举行战略合作签约仪式，德赛西威开始为理想开发车机系统和显示屏。“想哥（李想）当时都惊了，说这么重视我们。”高大鹏笑着说，“那时候没有All in这个词，但好像就是这种感觉。”

但这次合作没有成功，因为一些政策、法规原因，理想的SEV车型在研发两年后最终流产。

“当时理想代表着新势力和智能化转型，我相信这是要付出一些代价的。不是理想看不准，德赛西威也看不准。在大家都看不准的时候，双方团队对待事情的态度是认真的。我们认为可以一起走下去。”德赛西威CEO徐建说，双方决定继续合作。

2018年，理想发布首款车型理想ONE，这款车型开创性地搭载了四屏联动座舱产品，即把仪表、中控、车控和副驾娱乐四块屏整合在一起。何志亮强调，这在当时颇具挑战，当时德赛西威的仪表团队和座舱团队分属两个不同的事业单元，公司为此还进行了组织调整。“技术上是不慌的，但是产品算谁的？怎么结算？本来可以卖两个产品，现在1+1会不会小于2？业务上很纠结。”为了提高团队协作效率，主动拥抱市场趋势，仪表团队和座舱团队整合，成为新的智能座舱研发团队。

借助此次合作，德赛西威也首次量产了基于高通820A芯片的座舱域控制器，正式开拓了在智能座舱领域的新业务。

德赛西威在2017年的财报中提及，公司多屏智能座舱产品在理想汽车、长安汽车和奇瑞汽车的车型上配套量产，并获得广汽集团、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车的新项目订单。

到2024年，德赛西威智能座舱业务全年营收已经达到182.30亿元，占总营收的66%，其中新项目订单年化销售额超过160亿元。

拥抱英伟达

在智能驾驶领域，德赛西威复刻了智能座舱业务的打法。

2014年，德赛西威决定投入自动驾驶域控制器的研发后，本来决定和Mobileye合作，但他们发现这家公司有排他性，不开放，德赛西威放弃了这次合作。

李乐乐来源：受访者

2017年，德赛西威接连考察了Intel、高通、AMD和英伟达几家公司，最终确定和英伟达合作。谈及理由，李乐乐说，一是英伟达更开放；二是英伟达芯片对AI支持的先进性；三是因为英伟达的决心和“高执行力”。

这是一次巨大的冒险。高大鹏回忆，和英伟达的合作，公司投入大概1.4亿元，但“能干成啥样也不清楚”。财报显示，2018年德赛西威归母净利润仅为4.16亿元，这笔投入占到净利润的三成多。“一下拿这么多钱，还没客户，相当于做一个创新的技术展示载体。”高大鹏说，这在当时“是一个大坑，公司压力太大了”。

2018年，英伟达Xavier芯片正式交样，德赛西威成为其全球六家合作授权商之一，也是其中唯一一家中国公司。这一合作也让德赛西威站上新台阶。

彼时，小鹏汽车正计划用英伟达Xavier芯片研发高阶智驾系统，而国内供应商中，德赛西威是唯一选择。很快在2018年，小鹏汽车便与德赛西威、英伟达签订了合作。李乐乐至今还记得，吴新宙（原小鹏汽车自动驾驶中心副总裁）从美国回来入职的当天，直接去了惠州（德赛西威公司所在地），“跟我们开会、吃饭”。

2020年，搭载Xavier芯片、德赛西威自动驾驶域控制器IPU03的小鹏P7实现量产。

同年，德赛西威再次和理想汽车合作，用Orin芯片开发出了智能驾驶域控制器IPU04，并在之后获取了上汽、广汽、长城等多家车企的定点。

与之前相比，IPU04平台下，智驾方案的开发周期大幅缩短，从至少两年缩短至10个月，且能支持多个方案同时量产，运行效率显著提升。

提前卡位英伟达和新势力，让德赛西威获得先发优势和快速量产经验。2019年英伟达推出更高算力的Orin芯片后，德赛西威已成为造车新势力、传统车企落地高阶驾驶方案绕不开的选择。

如今，智能驾驶已经是德赛西威的第二大业务。财报显示，2020到2024年，智能驾驶业务收入从7.1亿元增长至73亿元。2024年，智能驾驶业务新增订单年化销售额接近100亿元。

李乐乐为智能驾驶事业部定下的目标是，通过大规模泛化测试，提升智能驾驶系统应对极端场景的处理能力。这不是一个容易达成的目标，德赛西威不仅要设法与不断降低利润的同行竞争，还要满足要求更高的主机厂客户。

李乐乐对《中国企业家》表示，2023年，公司做的最重要的决策之一，就是在上海搭建自动驾驶算法团队。他亲自面试，确定1号位、2号位等十几个核心骨干。

目前，德赛西威已建设了三期智算中心，并计划投入7.2亿元建设第四期智算中心，开发智能化产品，研发算法模型、车路协同、人机交互等技术。

找到新的生态位

过去几年，车企掀起自研潮，迫切希望掌握核心部件，供应商的生存空间不断被挤压。数据显示，2023年，智驾域控供应商装机量排名第一的和硕、广达，为特斯拉代工生产了60.4万套智能驾驶域控。代工厂成了域控供应商此前未想过的对手。

德赛西威更早感受到寒意。“之前我们明明是合作伙伴，上、中、下游很清楚。突然有一天，我们下游说要干我的一些活。”何志亮回忆，这在当时给了他不小的冲击。

以小鹏汽车为例，在英伟达Xavier芯片阶段，德赛西威还在为小鹏P7供应智能驾驶域控制器。2019年，Orin芯片发布后，小鹏汽车开始自研智驾域控制器和底层软件，德赛西威只负责代工。

徐建来源：受访者

面对这种棘手局面，徐建的回答是：要尊重趋势，尊重价值的重新分配。“不能因为原来给你一瓶矿泉水，现在我把水和瓶子拆开单独给你就是我的损失。”在徐建看来，自研并不是全部自己研发，应该是自己具备研究能力，所以供应商不会没有事情做，“我们需要在变化的过程中重新找到自己的位置”。

随着合作深入，何志亮发现对业务的管理更加灵活了。“开放之后，大家基于彼此能力做最优组合，我们也清楚怎么往前推。两三年磨合下来，越来越清晰了。”

李乐乐举例称，和理想汽车基于Orin平台开发的自动驾驶域控制器，上层应用几乎全部交给理想研发，德赛西威协助理想进行一些中间件和框架的梳理。“这其中我们损失了什么？似乎少干了一部分活，少体现了一部分价值，但在这个过程中，我们加深了对于底层软件、中间件分层梳理的能力，得到了更稳定的底层软件，更适配的框架。”

同时，行业里能投入千亿元资金，且有能力自研的车企毕竟是少数，大部分车企还要依赖一级供应商。今年3月份，在中国电动汽车百人会论坛上，业内对于主机厂和供应商如何分工，也有探讨。地平线创始人余凯指出，智驾行业即将快速收敛，20%的车企会选择自研，80%的车企依然会选择和第三方合作。

新态势下，车企和供应商都在摸索自己在产业中的位置。但无论何种变化，未来成本更低、效率更高的供应商仍会占据主动地位。

德赛西威一直希望通过打造整体和模块化能力，将上层软件技术向中间层沉淀，中间层向底层做沉淀和标准化。

“要具备全栈能力，可以提供原子化的服务。”徐建解释称，公司既可以提供整体的系统解决方案，也可以提供拆散的一段代码或者一个配件。这种方式要求德赛西威“技术要硬，身段要软”。

如何确保创新始终走在前面？李乐乐透露，公司设有产品创新委员会和技术创新委员会。这两个委员会负责对产品与技术进行洞察，通过组织和机制保障，确保产品规划具备行业领先性。此外，德赛西威还借助“外脑”，与国内顶尖院校如清华大学、同济大学、上海交大和新加坡南洋理工等合作，以获取外部信息。

今年，德赛西威内部提出了新要求，即所有产品线涉及到技术栈都必须具备行业领先性，不能存在硬件强、软件弱，或者某个产品不行的情况。“面对不同客户的差异化需求，我们必须主动适应。”李乐乐说。

出海，寻找新增长极

为了改善盈利，德赛西威也希望拓展海外市场，找到新的增长极。“我们发展到现在的规模，需要全球化，需要走出去，需要去创新。”高大鹏强调，国际化是刻在德赛西威基因里的。

早在2010年，德赛西威就明确了“本土国际化”的战略，开始往海外市场拓展。但受制于业务、技术、法规、政策等原因，国际化步伐相对缓慢。

“我们当时还是有些保守，如果让我重新决策，我更愿意让团队更早走出去。尽管我们知道这些人最终会回来，但不能跳过这一步。”高大鹏反思，之前他们太过于依赖总部，“总觉得核心人员要留在总部”，也过于强调专业性，“虽然在垂直领域做得深，但横向协同越来越弱，因为缺乏了解全局的人”。现在，公司变革的重心是要让总部适配当地，把更多优秀人才安排到一线。这些人才不是去做一把手，而是去了解当地情况，让总部知道如何提供赋能。在高大鹏看来，这样能避免随着组织规模扩大，按职能分层导致的内部协同问题。

目前，德赛西威的海外战略分为几个区域：一是高风险区域，主要提供客户支持；二是需要长期投入的区域，公司在投资建厂；三是能够速赢的区域。

出海之路，并非一帆风顺。

以欧洲为例，欧洲市场是中国车企眼中的一块肥肉，也是一块久攻不下的高地。欧洲对数据安全监管非常严格，除了《通用数据保护条例》（以下简称GDPR）、《欧盟网络与信息安全指令》外，还有数据治理法案、数据市场法案等，对汽车在数据收集、使用、存储和隐私保护等方面都提出了严格要求。例如，GDPR要求在汽车采集的数据中，对人脸和车牌做模糊处理。

过去两年，李乐乐的一项重要工作就是同奔驰、宝马、沃尔沃等欧洲车企高层，在智能驾驶技术方面进行沟通交流。今年3月和5月，他已经两次飞去欧洲。李乐乐表示，欧洲客户相对比较保守，选择供应商需要考虑多个因素。比如信任度。因为过去他们从未与中国企业合作过智驾项目，所以需要确保供应商能否与自己的体系匹配，并且合作是长期而非短期行为。另外，欧洲客户还会评估合作伙伴的全球供应链和区域化供应能力。还有企业会关注可持续发展，比如沃尔沃会考虑绿色环保和社会责任等方面。

本地化研发支持也很重要，例如智驾需要考虑当地路况、法规、驾驶习惯、准入标准等，甚至需要在当地采集和处理数据，确保数据的合规和安全。

“首先我们要具备出海的能力，理解海外市场，有资源投入和实质性布局。其次，我们要回归本质，知道海外用户的需求是什么，海外市场需要什么样的好产品。”高大鹏认为，不能简单地将某个市场或区域的成功经验直接复制到另一个区域，当前出海的核心战略是必须具备区域内的独立运营能力，这就意味着公司需要在本地生产、本地服务，并承担社区责任和法律合规义务。

去年，德赛西威提出“本土国际化”战略，通过在全球主要汽车市场的战略布局，实现“本土对本土”的服务。该战略包括：提升国际化运营能力；提质增效，打造敏捷高效的组织模式，形成2个利润中心、1个全球交付平台、1个总部赋能平台；打造技术底层基石。

在欧洲、北美和东南亚主要市场，德赛西威的布局已经明显加快。

财报显示，2023年德赛西威在欧洲获得了大众、奥迪、沃尔沃等客户新项目，并筹划在欧洲建设新工厂；在东南亚和印度，攻克了印度市场排名第一、第二的MARUTI SUZUKI、TATA两大客户。2024年，出海步伐进一步加快。德赛西威先后在日本和法国设立了新办公室，并正式开启了西班牙本土化生产，西班牙工厂预计于2025年底竣工。德赛西威欧洲新科技园区也在建设当中。

数据显示，2024年德赛西威海外订单年化销售额超过50亿元，同比增长超过120%。

徐建认为，在全球化过程中，要正视自己的不足，“虽然我们正向着全球化组织迈进，但与其他全球Tier1相比，德赛西威在北美、欧洲、亚洲甚至中东等市场的组织能力还有提升空间，我们要清醒地认识到这一点。只有在每个区域实现本地化运营，才能真正实现全球化。”