家用车撞卡车，这是一场力量悬殊的较量，其中蕴含着诸多门道。家用车通常在车身结构和防护方面相对较弱，而卡车体积庞大、质量重。当两者相撞时，家用车可能会遭受更严重的撞击变形，车内人员面临极大的危险。从碰撞角度看，家用车易被卡车巨大的车头或车尾直接撞击，导致车身架构受损，关键部位如车架、引擎舱等易受重创。在应对这种情况时，驾驶员需保持冷静，提前预判，尽量避免正面直接碰撞，以降低事故的严重性。同时，车辆的安全配置如气囊、安全带等也起着关键的保护作用，这些门道大家可不能不知晓，以更好地应对可能的突发情况。

最近理想自测的i8撞卡车火了，讨论十分激烈。有说刺激的，有说哗众取宠的，有说测试顶级难度的，也有说测试不严谨的。

这类汽车测试怎么看，我这位测试老兵得给大家科普下。相信你看懂了门道，该怎么评判也就有答案了。

乘用车撞卡车，碰撞测试有这些门道

碰撞测试有三个关键要素：撞击角度、撞击能量、撞击重心。

这三个看起来简单，但拆开来挺复杂的。大家稍微给我点耐心，保证你不会失望。

先说碰撞角度。

碰撞角度要充分考虑汽车真实碰撞时的状态，所以单是正面碰撞就有100%正碰，40%偏置碰、25%小角度偏置碰，正面柱状物碰撞（模拟车辆头部与电线杆等柱状物体碰撞）。

再来就是，碰撞不仅要看横向的碰撞比例，还要考虑碰撞的相对高度。

我们知道侧面碰撞时，门槛梁很关键，吸能最强。SUV和轿车的高度不一致吧，怎么才能公平呢？

正规标准已经考虑到这一问题。拿C-NCAP来说，它是这么要求的：

移动变形壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点向后200mm位置处的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在碰撞瞬间，应确保由变形壁障前表面上边缘和下边缘限定的水平中间平面与试验前确定位置的上下偏差在±25mm内。

卡车碰撞中，我们有一个防侵入测试，目的就是看轿车钻底的伤害程度。

最经典的一个测试是美国IIHS卡车防侵入测试。它将测试车（2010款雪佛兰迈锐宝）以时速56.3km/h追尾挂车，追尾位置比例分别为30%、50%、100%。

IIHS之所以模拟不同的角度，是希望模拟汽车在不发挥最大防御潜能的情况下，是否依然能保护车内成员。这项测试也正好综合考虑了碰撞高度和碰撞角度。

图注：再强调下，这个测试是考核卡车的防侵入装置，不是轿车A柱够不够硬。

碰撞能量这块，重点看两处。

一个是碰撞能量有多大。一个是实际吸收能量有多大。

碰撞能量与速度关系密切。比如2024版C-NCAP说难度提升了，就是速度加了。

正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，碰撞速度由2021版的50km/h提升到55km/h。侧面壁障碰撞试验，碰撞速度更是由2021版的50km/h提升到60km/h。

别小看5km/h、10km/h的提升，因为能量W=0.5mV²，能量和速度是平方的关系。实际能量增加了21%、44%。

碰撞能量好理解，但刚才那两句话连起来是不是有点矛盾？按理说，碰撞能量大，吸收能量也大嘛。

其实并非如此。比如为啥沃尔沃丢轮保命惊艳，是因为它的碰撞能量大，因为是25%小角度偏置碰，力量都集中在车身一侧了。但因为丢轮卸力了，通过车身的侧滑，向外摆动卸力了，所以通过钢板变形的方式吸能变少了。

碰撞重心是最容易被忽视的。因为重心这东西看不见摸不着。但看过打拳就知道，重心不稳，出拳就不顺，大块头也容易被小个头扳倒。

所以在碰撞测试前，会严格考核测试车和被测试车的重心。还是拿C-NCAP举例，这个标准就明确做了要求。

知道这么些，我们再说所说乘用车对撞卡车。

从碰撞角度来看，卡车通常需要在侧面和尾部配备防侵入装置，车头不会被钻底。这对碰撞的乘用车来说不见得是坏事，因为车头溃缩吸能装置能起到作用了。所以正碰时，大部分情况，要么是被撞车车头被压瘪，要么是自己的车头被压瘪。

从碰撞能量来说，一般来说，卡车是车重一方，不负责卸力，但如果卡车车头甩出去了，又因为车重心靠前，车位起翘也有卸掉一部分能量（汽车抬起时，重力势能增加，相当于卸力了），所以实际到碰撞车上的能量不如预期。

三种不同的非官方测试形式，会成为常态吗？

过去不论是C-NCAP还是C-IASI，测试周期长、测试项目单一，已经快跟不上流量时代的需要了。

非官方测试也是顺势而来，这些测试的参与者多样化，从厂家自主测试到自媒体测评，再到汽车互联网平台的测试；测试内容也是五花八门，有把汽车浸到水里的，有把家用车和卡车相撞的，还有把车丢到山崖下的，各个极尽蹂躏。

我很好奇了，这些测试未来会不会成为常态呢？

我们有必要花一点时间捋捋这些测试的特点。

1. 厂家的测试：研发为主+跟进流量打法

许多车企会进行内部碰撞测试，这类测试集中在车企的自我验证和研发过程中。

通常情况下，这些测试并不对外公开，但车企会利用这些数据来不断优化产品安全性和碰撞吸能设计。当然，这也不是绝对，现在流量时代倒逼厂家也得更多公开测试细节。

近些年一些厂商宣传测试会采用半外包的方式，其实已经脱离了原有的研发体系，这种超纲测试存在许多不确定性。往往公关部门很满意的宣传物料，研发部门拿到后目瞪口噤。

2. 自媒体的测试：引爆流量，做他人不敢做的

越来越多的自媒体和独立车评人开始对新车进行碰撞测试模拟，这种形式常常更具娱乐性和话题性。比如双车碰撞测试，一般厂家是不会参与的，公开树敌是下下策。即便有，也是厂家自己的车，参考领克08成功挑战“魔鬼十字碰”，是两台领克08测试。

但这种直接竞争的模式又是引爆流量的最佳方法，起号贼快。

但由于资源和专业设备的限制，这类测试的严谨性和数据精确度往往受到质疑。具体某个事件我就不展开了，之前有聊过。

3. 汽车互联网平台的测试：大数据驱动下的安全评估

随着互联网平台的崛起，很多汽车互联网平台也开始加入到安全测试的阵营中。这些平台依托于大数据分析和用户反馈，结合现场测试和使用报告，提出关于车辆安全的分析。

通过收集大量车主在实际使用中碰撞事故的数据，分析不同车型的安全表现。这种测试的优势在于更能反映日常使用中的真实情况，但它同样面临着数据的代表性和安全性的疑虑，尤其是在测试标准和测试方法上没有统一规定的情况下，结果可能存在偏差。

总结

非官方测试确能为传统的官方碰撞测试带来一些补充，尤其是在消费者视角和实际使用场景上。但非官方测试无论在准确性还是在规范化方面，还存在很大的发展空间。

希望未来的非官方测试可能会走向更加透明化和规范化。最好能通过制定统一的安全评估标准、增强数据的可靠性、引入更多的社会力量参与评估等方式，真正与官方测试相辅相成，共同推动汽车行业在安全领域的进步。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：七号宋