“新势力要最终存活，年销100万辆或许不够，门槛至少要到400万辆。”——在慕尼黑车展上，零跑汽车创始人朱江明抛出了这样一个极具冲击的判断。

他得出这个判断的逻辑很“简单直接”：“100万台原本是燃油车的门槛，未来电动车（的门槛）可能会更高，因此最终集中度会比燃油车更高”。换言之，当行业终局的竞争变得更残酷，头部聚集效应更强时，销量的生存线也将被大幅抬高。

可以确定的是，不管这个逻辑是否会成立，这个数字绝对足够“野心”。

纵观中国汽车发展史，年销百万的自主品牌已是凤毛麟角，能超越400万辆的，至今也只有比亚迪。将目标直接设在这里，意味着零跑已将目光越过新势力同行，瞄准了体量更庞大的传统巨头。

注：年滚动月销量为过去12个月累计销量平均值

这份底气直观来看，部分源于零跑当下迅猛的增长势头。简单列几个成绩：

• 截至8月，连续6个月占据新势力车企的月销量冠军；

• 8月再次刷新单月销量纪录，突破5万台；

• 9月7日实现单日锁单量新纪录，达到4663台；

• 1～7月，零跑累计出口产品2.5万辆；
  

• 1～8月，全球交付32.89万辆，全年销量冲击50万辆在望。

如此强劲的增长，让过去行业公认的“百万辆”存活目标，在零跑的规划中似乎已成为一个中期节点。（按照零跑去年和今年超100%的增速，明年内就能冲击100万辆）。

但从新势力的领跑者成长为全球主流车企，显然不会像一道简单的等差数列题。要最终跨过那条严苛的“生存线”，零跑为下一步的发展，又规划了怎样的路径？

年销 400 万，零跑真的不是在吹牛？

在慕尼黑车展上接受包括虎嗅汽车在内的媒体访谈时，朱江明对400万的目标作出了进一步的说明，核心包括两点：国内和海外的体量至少应该各占一半；如果要真正成为全球具有影响力的车企，海外的体量应该大于国内。

结合开篇他提出的400万，“零跑要如何实现从50到400”这个难题可以进一步拆分为两个问题：

1. 一路以来帮助零跑在国内市场成功的“高性价比”金字塔战略，能否延续下去，向200万销量发起冲击；

2. 零跑在海外市场能否真的打开突破口，实现销量的持续增长，甚至追赶国内的销量数字。

先说“高性价比”金字塔战略。对于一家车企而言，最难的并非打造一两个爆款，而是构建一个各产品线稳定输出、互不干扰甚至能相互促进的产品矩阵。零跑恰恰做到了这一点。

注：T03和C01国内基本边缘化，不计入主销车型

以其主销的C系列三款SUV（C10、C11、C16）为例，三款车长相差不到20厘米，起售价差距不到3万元，定位看似紧密，却通过尺寸和配置的精妙差异，精准切入了不同的细分需求，实现了销量的齐头并进，甚至形成了一款“大产品”的规模效应（C10、C11、C16 7～8月销量分别同比增长了77%、29%和35%）。

上市不久的B系列也并未对C系列产生明显的挤压。（B10上市之后，仅C10当月销量小幅受影响，次月即恢复正常）。

同一系列内都能精准把控，更不要提继续向更多系列和更多属性拓展。此次慕尼黑车展上，零跑的重点动作是在主打“实用”属性的B、C系列之外，首发了全新的个性化、年轻化产品Lafa 5（仅外观）。

注：Ultra版主要差异点在外观和动力性能上

零跑官方将这款产品定位为“高颜值运动轿跑”，突出强调运动和驾驶特性。同时，Lafa 5依旧是基于B系列的LEAP 3.5架构。

在Lafa 5之外，零跑ABCD中定位最高的D系列也在即将在10月中旬公布相关内容，包括新车和平台定位等信息。在C系列和B系列已经完成整个“产品金字塔”核心的基础上，零跑显然具备进一步向上（D系列）、向下（A系列）、向左右（运动化、年轻化等）探索的潜力。

由此零跑国内销量冲刺200万的路径其实已经基本“清晰”：

1. B、C系列作为基本盘稳定贡献（每月5～6万辆）；

2. 主流个性化产品（主要是B、C系列），如Lafa等开拓新增长点（每月1～2万辆）；

3. A系列主攻更下沉市场，售价更低销量更高（含欧洲代步需求，每月7～8万辆）；

4. D系列则负责品牌向上和价值提升（每月2～3万辆）。

从目前的进展来看，第1点已经基本实现，其余3点已经处于推进中。根据采访中朱江明透露的相关信息，Lafa今年四季度就会在国内上市，而A系列和D系列都将于明年正式面世。

相比国内市场的稳步推进，海外市场是零跑更大的想象空间所在。

根据“电车出海”的第三方统计，零跑今年上半年在海外的销量增速达到了1762%。2025年1～8月，零跑在海外市场累计交付已超过3万台。尤其在汽车工业的大本营欧洲，其表现可圈可点——今年8月，零跑的纯电车型在德国市场的销量已位居中国品牌第一。

这种“零跑速度”的背后，是其与Stellantis集团不断深化的合作。朱江明在采访中透露，借助Stellantis成熟的体系，零跑在海外已迅速拥有超过700家销售与服务网点，加上其在国内900多家的门店，让零跑在全球已经拥有了超过1500家销售网点。这些渠道不仅提供了基础的销售能力，更重要的是带来了宝贵的本土化经验与意见反馈。

在慕尼黑的一家零跑门店内，销售人员向虎嗅汽车介绍，零跑已完全融入欧洲主流的融资租赁（Leasing）购车体系。以T03为例，99欧元的月租金（每年限制里程1万公里，买断价格为19499欧元），极大地降低了消费者尝试新品牌的门槛。这种模式也让他们规避了对新品牌保值率的担忧，让T03顺理成章地成为许多欧洲消费者的城区代步选择。

本土化的优势同样体现在产品策略上。该销售人员特别强调，B10增程版对于充电设施尚不完善的南欧市场意义重大，其市场潜力远超纯电车型。此次全新亮相的Lafa 5大概率也是这种一线反馈的产物，这款“一眼就知道欧洲人会喜欢”的产品也将会在明年正式登陆欧洲市场。

当然，目前谈零跑何时能够实现200万海外销量，为时尚早。

更本质的竞争力，才是最优解？

长久以来，零跑在市场中一直被誉为“价格杀手”。

以今年4月上市的B10为例，实际定价9.98～12.98万元，配置上要大电池有大电池、要增程有增程、要空间有空间、英伟达智驾芯片、电四驱等能力都能具备。一上市就影响到了比亚迪元PLUS（后续全系列降价0.6～1.6万元不等）、吉利银河E5（后续全系列降价1.2～3.4万元不等）等竞品的市场竞争力。

这种“打法”让零跑在财务层面压力不小，也引发了消费者对于“便宜没好货”的担忧。但随着销量的增加和时间的推移，这种负面观点正在潜移默化地转变。

财务方面，今年上半年，零跑毛利润直接跃升至14%，直接踏入了行业15%～20%的正常水平；净利润的小幅亏损随着销量进一步上涨，转正已经“指日可待”。

产品口碑方面，零跑也扛过了考验。在新浪旗下的消费者服务平台“黑猫投诉”上，零跑汽车的相关消费者投诉回复率高达100%，投诉处理的完成度更是高达74%。这种积极售后、服务消费者的态度，让零跑直接杀入了“黑猫投诉”汽车品牌周红榜、月红榜（红榜意味着品牌积极回应消费者诉求）的第一名和第二名。

当同行们热衷于宣传“智能驾驶”、“智能座舱”等惹眼标签时，零跑选择了一条看上去更朴素的道路——不过度的宣传、发布符合预期的产品、不背刺的售价，踏实的作风，反倒换来了一种对消费者而言更坚实的品牌吸引力。

零跑给出的这种战略，不见得是新势力乃至中国汽车行业的惟一最优解，但现在看来，起码让零跑有机会冲向年销400万。

文章标题：零跑冲向年销400万辆？

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