碳酸锂价格“逆袭上涨“，说明市场供需已经反转。锂价高位运行成为汽车产业需要面对的新挑战。

文 / 张恒

12月24日收盘，广州期货交易所碳酸锂主力合约上涨5.89%，收于12.48万元/吨。相比6月份的5.9万元/吨，碳酸锂半年竟然价格翻倍。

12月下旬以来，碳酸锂期货LC2605连续放量上攻，15日突破10万元/吨，19日突破11万元/吨，23日一举攻破12万元/吨。该期货品种自挂牌以来从未出现过如此疯狂的行情。

有趣的是，乘联会最新数据显示，12月前三周（12.1-12.21）国内新能源乘用车批发量为78.2万辆，同比降幅10%，可以说年底市场旺季不旺。偏偏这个时候，碳酸锂开了挂般地往上涨。

车市降温、锂价逆袭。这波“反向操作”到底是怎么回事？

车市和锂价为何背道而驰

令人疑惑的是，锂价通常被认为和车市高度相关，为什么2024年新能源汽车销量走高，锂价却持续下跌，而2025年新能源车增速放缓，锂价反而明显上涨？原因并不复杂，主要在于供需结构在近两年内发生了明显变化。

2024年锂价走弱，首先来自供给端的快速扩张。去年，全球锂矿进入集中投产阶段，国内外多个新项目落地，国内盐湖提锂产能同步提升，全年全球碳酸锂供应量的同比增幅明显高于需求增速，市场整体处于供给宽松状态。

同时，动力电池技术路线的变化也压低了锂的实际消耗。2024年磷酸铁锂电池在动力电池中的装机占比达到74.1%，其单位电量的锂用量比三元电池低约30%。新能源汽车销量虽然增长，但单车消耗的锂在下降。叠加头部车企和电池厂商的议价能力持续增强，碳酸锂价格在全年多数时间承压下行。

进入2025年后，供需关系开始收紧。前两年锂价持续低位运行，矿企盈利能力明显下降，扩产计划放缓，一些高成本矿山选择停产或减产。

国内江西宜春拟注销27宗锂云母矿采矿权，资源和环保监管趋严，相关企业开工率下降至55%。宁德时代枧下窝矿山停产后，每月减少约1万吨碳酸锂供应，占全国总供应量的12.5%。海外供应同样偏紧，澳大利亚锂矿复产进度不及预期，11月国内碳酸锂到港量环比下降约15%。

需求端的变化主要体现在结构上。虽然新能源汽车整体增速放缓，但市场对长续航、快充能力较强的中高端车型需求提升，理想、问界等车型交付周期拉长至19-22周。这类车型对锂的单位消耗量更高，带动高端电池需求上行。

此外，储能市场对锂资源的需求明显增加。2025年1-11月，国内储能电芯产量同比增长52%，部分订单已经排至2026年。动力电池与储能电池在原料和产能层面的竞争，加剧了锂资源的紧张局面。

在供给放缓、需求上升的共同作用下，市场平衡被打破。2024年碳酸锂供给充裕、单车用量下降；而2025年供给收缩、高锂耗需求集中释放，成为锂价走势反转的主要背景。

连锁反应 车企分化加速

碳酸锂是动力电池的核心原材料，在磷酸铁锂电池成本中的占比超过40%。价格一旦上行，压力会迅速向下游传导到整车环节，不同车企在成本消化能力上的差异，也开始拉开差距。

对多数车企而言，最直接的变化是成本上升，但整车售价调整空间有限。以一款搭载60kWh电池的车型测算，碳酸锂价格从6万元/吨上涨至12万元/吨，仅电池成本就增加约9000元。

2025年三季度数据显示，国内新能源车企平均毛利率同比下滑2.3个百分点。以中低端车型为主的中小车企承压尤为明显，这类企业既缺乏规模效应分摊成本，也难以通过提价转移压力，亏损面持续扩大。

供应端的紧张进一步放大了影响。在锂价回升背景下，电池厂商更倾向于将有限产能投向利润水平更高的储能电池和高端动力电池领域，部分中低端车型对应的电池型号开始出现供应偏紧。有品牌采购负责人反馈，自10月以来，部分电池型号交付周期已延长至约3个月，对整车排产和交付节奏产生直接影响。

也就是说，在成本和供应双重压力之下，车企的分化开始加速。

头部车企此前已提前布局资源端，受冲击相对较小。比亚迪通过非洲锂矿和盐湖提锂项目提升原料保障能力，锂资源自给率达到73%，原材料成本明显低于行业平均水平。同时，有规模化效应的新能源车企，无疑具备一定的议价能力，可以通过小幅调价或配置优化消化部分成本压力。

但中小车企的应对空间就比较有限了。这类车企普遍缺乏锁定长期资源的资金实力，也难以在价格端作出有效调整，只能被动承受成本波动。一些中小车企已经开始缩减受涨价影响的产能，甚至退出部分细分市场，行业出清节奏加快。

与此同时，整车企业与电池厂商之间的合作关系也在发生变化。长期供货协议和联合研发逐渐成为主流模式，一方面通过材料和结构优化降低单位锂用量；另一方面通过股权合作或深度绑定，争取在供应偏紧阶段获得更稳定的资源和产能保障。

高锂价时代 车业如何破局

对于2026年的锂价走势，主流预测认为，2026年全球碳酸锂需求增速约为30%，而供给增速在25%左右，供需仍将维持紧平衡状态。

如果储能需求释放超出预期，价格存在上探至15万-20万元/吨的可能；但随着部分矿山复产和新增产能逐步释放，锂价上行空间也会受到制约，更可能在12万-18万元/吨区间内波动。

近期，摩根大通也上调了碳酸锂价格预期，将2026年第四季度的目标价提高至18000美元/吨，折合人民币约13万元/吨，并同步将锂矿商股票评级整体上调至“增持”。看情况，碳酸锂价格回到2024年低位的可能性已经不大，高位运行成为汽车产业需要面对的新挑战。

在这样的背景下，汽车行业单纯被动承受成本波动的空间正在收窄，更现实的选择是主动调整路径。

首先，是多路径降低对锂资源的依赖。

短期内，电池企业将继续推进磷酸锰铁锂电池、无钴电池等方案，通过材料体系优化减少单位锂用量，同时提升PACK和系统集成水平，在不显著增加锂消耗的情况下提升续航能力。

中期看，固态电池商业化进程有望加快，钠离子电池也将在入门级车型和低速电动车领域扩大应用，对部分锂电需求形成替代。

长期看，动力电池回收的重要性持续上升。行业预计到2026年，国内通过回收体系获得的锂资源占比有望提升至15%以上，对原生锂供应形成补充。

其次，是强化供应链的稳定性。

一方面，车企通过与上游资源企业签订长期协议或联合投资，平衡成本波动；另一方面，加快海外资源布局，在南美锂资源集中区域和非洲等地建立更稳定的供应渠道。

第三，是通过产品结构调整提升毛利率。

往后，以低价换销量的模式无疑会越来越难，车企需要将重心转向高毛利的产品。高端市场依靠技术水平和品牌溢价消化成本压力；中端市场通过在续航、智能化和舒适性等方面做差异化，避免陷入单纯价格竞争；入门级市场则可以引入更多钠离子电池车型，在控制成本的同时满足基础出行需求。

与此同时，“车储联动”正在成为新的探索方向，部分车企依托动力电池技术切入储能业务，通过规模化采购和产能协同，反向降低整车电池成本。

此次碳酸锂价格“逆袭上涨“，说明市场的供需关系真的反转了。从2024年的“供过于求”到2025年的“供需紧平衡”，锂价的暴涨也可以看作是一次推动行业高质量发展的催化剂。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。