大家好！还记得我们之前讨论过的阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬那架命途多舛的试验机——E-8吗？在60年代初，那台机器的外形简直酷毙了。在某种程度上，它甚至可能为多年后 F-16在选择气动布局时提供了某种参考。此外，以色列的**“狮”式（Lavi）**、J-10，当然还有 米格-1.44，身上都有它的影子。

但问题的关键在于，米高扬设计局的这架“E-8”，其实也并非这种外形设计的鼻祖。

来，认识一下 Nord 1500 Griffon（狮鹫）。它是已成为历史的“北方航空”（Nord Aviation）公司里，那些忧郁的法国天才们的产物。1953年8月，当法国军方急需一款超高速拦截机时，设计师们开始在绘图板上勾勒“狮鹫”的雏形。说实话，这太好理解了：在那道“铁幕”之后，苏军的伊尔-28喷气式前线轰炸机已经开始服役，远程的图-16以及战略级的M-4和图-95也都在密集测试中。这些大家伙全是燃气涡轮发动机驱动，个个动力强劲，且都能携带原子弹。总之，法国人急了——直接签了两架原型车的合同。而且要求非常硬核：速度必须达到 2马赫。

要知道，那是1953年。当时第一批批量生产的超音速战斗机——米格-19和F-100还都处在“穿尿不湿”的阶段，才刚刚摸到1倍音速的门槛。

当时面临的一大难题是：那个年代的喷气发动机推力严重不足。然而，“法国政治局”里坐着的也不是傻瓜——也就是采取双发方案：一个功率较小的标准涡轮喷气发动机，加上一个主要的冲压喷气发动机。前者负责起飞、着陆和加速；后者则负责冲击两倍音速的目标。

北方航空的设计师克洛德·弗拉曼（Claude Flamant）及其团队得到了让·加尔蒂埃（Jean Galtier）的大力协助。加尔蒂埃曾在“阿森纳”（Arsenal）公司深入研究德国关于三角翼的设计思路。为了构思自己的火箭拦截机，他先是造了一系列滑翔机，这些机器有着肥硕的机身、三角翼，甚至还配备了前置鸭翼（前置水平平衡翼）。

第一架滑翔机“Arsenal 1301”正在飞行。

事实证明，液体火箭发动机（LRE）对法国人来说也是个死胡同，这倒也不意外。不过，它在机身、前置鸭翼和机翼上的技术积淀却吸引了“北方航空”的设计师们。他们把机头部分留给了未来的雷达；为了适应那种高航速，飞机被设计成了**“鸭式布局”**：三角翼在后，机头部分则安装了失稳片（小鸭翼）。飞行员被安置在进气道的正上方，而那如圆桶般的肥硕机身，则全都塞满了燃料箱和发动机。

Nord 1500 Griffon

就在1955年，他们把这玩意儿推到了机场跑道上。我提醒一下，设计合同是在1953年8月24日才签署的。这速度……换成现在，估计工期还得“向右平移”（延期）个好几年……

起初，这架飞机被命名为**“猎豹”（Guepard），但后来法国人打量了一下这台机器的长相，觉得还是得起个更威猛、更具“神性”的名字——“狮鹫”（Griffon）**。长着鹰头的狮子，或者是长着狮子身体的鹰……

Nord 1500 Griffon 正面特写，尽显雄姿。

9月20日，这个造型奇特的“怪兽”第一次试探了天空。顺便说一下，你们知道驾驶舱里坐着谁吗？是安德烈·图尔卡（André Turcat）少校。没错，就是他在1969年3月2日驾驶**“协和”客机（Concorde）**完成了首飞。但当时，等待他的是这架“狮鹫”。由于冲压发动机（Ramjet）还没准备好，他们决定先只靠常规的涡喷发动机飞行。反正这只是一架实验机，既没打算装武器也没打算安雷达，甚至——暂时——也没打算打破速度纪录。当时的初衷很简单：验证设计概念，并获取一些飞行特性数据。

第一架原型机安装了Atar 101P涡轮喷气发动机，加力推力为 3800 kgf。就凭这点动力，这个“气动结构上的异类”竟然跑出了 1.17马赫的速度！而且飞行表现相当不错！也不知道是因为这机器真行，还是因为图尔卡这个试飞员天赋异禀……

1956年，第二架“狮鹫”原型机开始建造。它安装了一台推力稍弱（3500 kgf）的 Atar 101E-3涡喷发动机，但关键在于——北方航空自研的**“冲压发动机”**终于各就各位了！好戏正式开场！1957年1月23日，二号机首飞，飞行员是米歇尔·沙拉尔（Michel Chalard）。

左为图尔卡，右为沙拉尔。上方是“狮鹫”。

同年4月6日，冲压发动机首次在空中点火。这时问题出现了：狭窄的进气道让冲压发动机无法正常“呼吸”，飞机速度死活上不去1.3马赫。于是，工程师将进气口面积从52平方分米扩大到了68平方分米，并保留了两个独立的通道——一个套在另一个里面，分别为两颗炽热的“心脏”供气。从那一刻起，这架飞机才真正飞了起来。

飞行中的 Nord 1500 Griffon。

1957年12月，二号原型机达到了1.85马赫的速度，爬升率高达150米/秒。约一年后的58年10月底，记录仪上跳出了2.05马赫的数字。但这还不是极限！1959年2月25日，安德烈·图尔卡在100公里的闭合航线上创下了新纪录，平均时速飙到了2275公里！几个月后，这架飞机展示了其全部潜力：在16400米高空跑出了2.19马赫。

飞行中的 Nord 1500 Griffon

当时的欧洲还没有谁能飞得更快。当然，缺点也显而易见。由于采用铝材制造，飞机在如此高航速下热障问题严重，机体发烫到了危险的程度。显然也是出于这个原因，二号机的座舱盖使用了更多的金属框架而非玻璃或有机玻璃。此外，虽然在其他速度区间操控性极佳，但在1马赫附近会出现轻微的偏航抖动。不过，这些困难大概率是可以解决的。

机场上的 Nord 1500 Griffon。

最核心的问题出在冲压发动机上。“北方航空”的设计师们无法实现对其推力的精确控制。也就是说，它一开启就是“地板油”模式，全力加速固然爽快，但也导致航程缩短得令人发指。尽管如此，速度和高度依然是“狮鹫”最大的底牌。因此在1957年，法国军方要求在其基础上研制一款真正的战斗机。而且，他们已经开始打算向3马赫以上的极速冲刺！为此提出了好几个方案，全部采用组合动力系统。同时计划将机体改为钢制结构——毕竟铝材在那种空气摩擦下肯定会熔化。我不知道“北方航空”的工程师们是否真的能完成这种极限跨越……

Nord 1500 Griffon 与 幻影III（Mirage III）

但就在这时，马塞尔·达索（Marcel Dassault）从角落里闪了出来，从袖子里掏出了一个更简单、更廉价的方案——“幻影III”。它采用的是技术成熟且易于理解的涡轮喷气发动机。于是，那些在感情上朝三暮四的军方官员们立刻移情别恋。二号原型机一直飞到1960年底才退役。现在，你可以在勒布尔热（Le Bourget）的法国航空航天博物馆见到它。

“狮鹫”着陆

（祝大家周末愉快）