火车驶过南京长江大桥时，齐栋盯着江面反复念叨“滚滚长江东逝水”，书本里的文字被具象化。那是上世纪80年代的出行方式，绿皮车厢里没有空调，车窗可以打开，风灌进来的时候，让他第一次觉得“远方”不是一个书本上的词。

而这种可以开窗、头顶有电风扇转个不停的绿皮火车，在2007年全国铁路第六次大提速后开始渐渐退出历史舞台，现今仅剩81对“公益慢火车”。2010年，齐栋决定赶在它们消失之前，进行一次系统性的记录与写作。

从成昆铁路的“移动彝族集市”、到牙林铁路秋天金色的落叶松林，再到被称为“世界三大工程奇迹”之一的滇越铁路，这些缓慢的、偶尔被鸡鸭啄一下脚踝的旅程，最终被他写进了《绿皮车站》《我乘火车穿过俄罗斯》《老火车的时光漫游》等书里。

本期《中国目的地》播客将跟着齐栋的讲述，把绿皮火车作为旅行目的本身，用铁道与车轮的方式丈量中国。

临近春节，旅客们乘坐这列公益“慢火车”踏上归家之旅。图源：新华社

对谈嘉宾:

齐栋——旅行作家，网名“巴伐利亚酒神”

邵媛媛——澎湃研究所研究员

中国铁路六次大提速，狭义绿皮火车渐渐落幕

中国目的地：现在“绿皮火车”的定义是什么？

齐栋：中国的铁路客运列车基本上可以分成两大类：一类是高铁和动车组，另一类是高铁之外的普通列车，我们一般叫普速列车。现在绝大多数普速列车的涂装都是墨绿色的，所以从广义上说，所有普速列车都叫绿皮火车。

但如果要细究的话，早先的绿皮火车其实有两种：一种是装空调的“新空调列车”，另一种是没空调、有电风扇、可以开窗的，这种才是原生态的、狭义的绿皮火车。上世纪80年代我接触的绿皮火车就是这种，用学名来说，车厢型号主要是22B型和25B型。

后来铁道部进行了统一涂装，把原来各种颜色的空调列车，红白相间的、蓝白相间的、深蓝色的，全都刷成了现在的墨绿色。所以现在大家口中的“绿皮火车”，更多是指广义上的普速列车。

中国目的地：你为什么会对绿皮火车产生这么强烈的关注？

齐栋：这跟我的成长经历有关。我母亲是上海插队到山东的知青，所以我小时候常坐火车往返于山东和上海之间。80年代还没有“旅行”的概念，人们出行多是出差或探亲，住的是招待所，还得开介绍信。那时我比同龄人多了很多乘火车的经历，可以说是千禧一代在中国大地上迁徙的缩影。火车对我而言，既是思想与知识的启蒙，也是带我走向真实世界的窗口。

每当火车过了南京、临近长江大桥，我都会特别激动，书本上“滚滚长江东逝水”的句子，那一刻真切地铺展在眼前。它原本只是脑海里的远方概念，却因火车变得清晰可见。久而久之，我对火车生出强烈的情感与偏爱。

在缺乏互联网、信息闭塞的年代，火车让我看到了书里读不到、听不见却生动鲜活的图景。它帮我传播知识、传递画面，对我的世界观塑造影响很大。也因为坐多了火车，我对故乡和远方的理解与同龄人不太一样，没有强烈的乡土情结或狭隘的地缘感，反而觉得整个世界、整个中国都可以自由流动，像一个巨大的游乐园。这帮我实现了对远方的想象，就像贾樟柯《站台》里那些年轻人，听到火车鸣笛就兴奋，因为火车代表着走出封闭、通往远方。

而小时候坐的绿皮火车，格外亲切。后来求学、工作，眼见中国铁路飞速发展，老式列车逐渐被空调车取代，那些儿时的生动记忆也在一点点消失。于是我很自然地想，趁绿皮火车尚未完全退出舞台，尽可能多去体验、多去记录那些让我难忘的瞬间。

电影《站台》海报，贾樟柯作品

中国目的地：你是什么时候开始全职火车旅行写作的？

齐栋：2010年之前我是一边上班一边出去玩，辞职之后就觉得可以系统性地把它当作一个事来做，把火车作为主线，把喜欢的线路串联起来，一站一站地走。其实这个念头跟NHK的《关口知宏的中国铁道大纪行》有关，那个日本主持人搭乘中国的绿皮火车环游中国，让我觉得火车旅行可以有不一样的玩法。受他启发，我也尽可能去体验当时还在运行的那些可以开窗的传统绿皮车，当然还是有很多遗漏。

NHK《关口知宏的中国铁道大纪行》

中国目的地：你提到的2007年确实是个关键节点。2007年中国铁路第六次大提速，和谐号动车组投入使用，中国开始进入动车高铁时代。很多人觉得这不仅是技术升级，更改变了整个中国的时空感。2007年之前北京到上海要12到14个小时，动车开通后缩短到五六个小时。而且那一年是北京奥运会的前一年，国家形象建设加速，大基建密集上马，GDP增速达到14.2%，可以说是“中国速度”的一年。从那时到现在近20年，你觉得绿皮火车经历了哪些印象深刻的变化？

齐栋：2007年的提速对传统绿皮车其实造成了很大的冲击，大部分原始绿皮车都升级成了新空调列车。很长一段时间里，能开窗的绿皮车几乎消失了，仅在一些公益慢火车上还能体验到，比如成昆线上的扶贫列车，经过的都是山区小镇甚至村子，乘客主要是当地农民和少数民族，就像大山里的公交车。

与此同时，升级后的空调车和高铁一起，承担了求学、通勤、出差等日常出行需求。高铁普及后，这两年绿皮火车又重新受到关注，但大家关注的已经不是传统意义上的绿皮车，而是广义上的新空调列车。也有一部分人开始关注那些公益慢火车，只是群体已经变了，二十年前几乎全是本地村民，现在则多了旅行者、摄影师、短视频创作者，甚至网红，他们把它当作独特的素材和视角。所以我觉得一个很大的变化是，传统绿皮火车从“本地人的交通工具”，逐渐变成了“外来者的观察对象”。

成昆铁路：只要坐上这趟车，就基本完成了一次人类学观察

中国目的地：你坐过好多次成昆铁路，这条铁路的特点是什么，你在这条火车上有没有遇到什么特别的事情？

齐栋：成昆铁路，顾名思义，就是从成都到昆明，1970年通车，实际上从1958年就开始修了，前后花了十二年。这条铁路的特殊之处，首先在于它走的很多地方，过去被认为是“筑路禁区”。比如大渡河峡谷，那边的山都是花岗岩、玄武岩这种特别硬的石头，开隧道难度极大。再往南走，就进入大凉山了，那是彝族同胞聚居的地方。大凉山自古以来就比较封闭，民国时甚至有传说，外人进去后被当地人抓去当奴隶，当然这只是传说，但也说明那地方确实偏远、凶险。

当时修这条铁路的代价非常大，很多铁道兵牺牲在沿线。而它的战略意义也非同一般。当时正处在冷战背景下，中国搞“三线建设”，就是担心一旦发生核战争，东部工业区被摧毁，国家必须在大后方保留工业基础。成昆铁路的核心任务之一，就是连接攀枝花钢铁厂。攀枝花这个城市，很长时间对外都是保密的，直到上世纪90年代才正式叫攀枝花，之前一直叫“渡口”。所以成昆铁路的历史感特别厚重。而它的沿线风景也极其壮美，大渡河大峡谷完全不输美国的科罗拉多大峡谷，只是知名度差很多。

成昆铁路通车老照片 来源：新华网

现在成昆线上有两对公益慢火车，一对是5633/5634次，从普雄经西昌到攀枝花南；另一对是5619/5620次，从普雄到峨眉。这两趟车基本串起了老成昆最精华的路段。

我第一次坐是2011年左右，从普雄上车时，站台黑压压全是人。等人都上来了，车厢几乎被塞满，不光是坐满了人，还有各种牲口。铁路部门默许村民把鸡、鸭、鹅、羊都带上来，彝族新年的时候甚至还有猪。铁路部门还专门划出几节车厢，让村民运送大宗牲口，有人开玩笑说列车长就是动物园园长。我记得我座位底下就塞了几只鸡和鸭，脚放下去，鸡还会啄我一下。

来自越西县苏姑乡的彝族乘客吉木木加（右）带上火车的小猪从袋子里爬了出来，列车员俄木日古帮他把小猪重新装好（4月11日摄）。5633/5634次列车特别配备了6名彝族列车员，以更好地为当地彝族百姓服务。图源：新华社记者 沈伯韩 摄

对我来说，最吸引人的还是穿越大凉山时遇到的那些彝族乘客。车上很多女性乘客都穿着传统的彝族服饰，尤其是年纪大一些的，戴满戒指、项链、耳坠，眼花缭乱。男性的打扮有两种：一种是传统头人的样子，缠着头布、挂着饰物；另一种是穿旧军装或中山装，像上世纪六七十年代的风格。我对面坐了一个老人，穿一身中山装，胸口还别着一支钢笔，活脱脱就是以前工厂老会计的模样。车上的彝族人看我们这些外地人，和我们看他们，双方都在互相打量，那种感觉特别好玩。

这趟车没有餐车，也没有小推车，但沿途村民会挎着筐上来卖各种东西，鸡腿、土豆、熟食、日用品，甚至还有卖烟斗的。整列火车就像是一个移动的集市，或者说移动的村落。你根本不需要深入凉山腹地，只要坐上这趟车，就基本完成了一次人类学观察。

在5633次列车上的“流动集市”，一名彝族妇女（左一）向其他乘客售卖新鲜的折耳根（4月11日摄）。图源：新华社记者 沈伯韩 摄

我每隔几年都会再去坐一次成昆铁路。最近一次大概是2021年，我觉得发生了很大的变化，年纪大的乘客仍然穿着传统服饰，也仍然带着牲口上车，但现在几乎人手一部智能手机，全都在刷短视频。传统的东西没变，但新的东西也进来了，而且融合得很自然。所以成昆线最打动我的，是那种时间感。历史的痕迹还在，但也能看到它和当下并行不悖地往前走。

中国目的地：你现在坐成昆铁路，其实目的就是铁路本身，而不是说我要去某个地方？

齐栋：严格来说是这样。因为这两趟慢车，你要真想靠它去什么繁华的大地方，其实去不了。最北只能到峨眉，峨眉本身不算大城市，虽然旁边有个峨眉山，但离乐山还有一段距离。最南就是攀枝花，攀枝花虽然是四川第三大城市，但还是相对小众一些。不过现在从攀枝花坐高铁去昆明倒是很方便，两三个小时就到了。所以这两趟车的一头一尾，要么是从成都到峨眉，要么是从昆明到攀枝花。

攀枝花我还挺喜欢的，那个城市有很多工业遗址，还有不少跟铁道、火车相关的景观。但说到底，我坐这两趟车的目的不是为了“到达”某个热闹的目的地，而是为了体验这条铁路本身，体验车上的氛围。

牙林铁路：从运输全国木材大动脉，到一票难求的金色海洋

中国目的地：大兴安岭林区的牙林铁路从海拉尔到满归，被《孤独星球》评为全球最佳铁路旅行路线之一，它的特别之处在哪里？

齐栋：正好现在是8月份，再过差不多一个月，9月中旬，就是牙林铁路的黄金季节。大兴安岭的冬天来得早，9月中旬叶子就开始黄了，那时候牙林线一票难求。大兴安岭植被密集，有一种独特的景观叫“五花山”，就是秋天叶子层林尽染，色彩非常丰富。

不过说实话，我觉得小兴安岭在这个季节甚至更胜一筹，比如伊春南岔的仙翁山，颜色有黄有红有绿，比大兴安岭以金黄色为主更绚烂。

回到牙林线，到了9月中旬，所有的落叶松都变成金黄色，你坐在火车上，视线尽头全是金色的森林，像一片金色的海洋，那种壮阔感是难以想象的。而这一切，只需要搭乘牙林线上那趟便宜的绿皮火车就能看到。

牙林铁路慢火车穿梭在深秋的大兴安岭。图源：搜狐网 王璐 摄

中国目的地：全程13个小时，票价63元。

齐栋：对，以前能开窗的时候更便宜。东北的秋天有个特点，虽然美，但和樱花一样，赏味期很短，一定要卡好时间。而且东北太大了，不同地方的最佳时间还不一样。大兴安岭纬度靠北，9月中旬最好看；小兴安岭要晚一些，差不多国庆前后，9月底10月初。所以去伊春看秋景，国庆是最佳窗口。

我2018年10月去仙翁山，站在山上真是不想下来，太好看了。那里的树种其实和西北阿勒泰很像，接近西伯利亚那种泰加林，主要是落叶松、冷杉、云杉这些耐寒树木，秋天颜色特别饱满。再往南，比如沈阳、吉林那边，又要等到10月下旬。所以光一个东北，秋天的不同时段、不同地方的景致都各不相同，赏味期又短，真是让人又爱又恨。

中国目的地：这条铁路其实历史感也挺重，它最早是为了运输木材修建的，可以说是新中国早期木材运输的大动脉。

齐栋：当年我们对森林过度索取，后来也付出了代价，比如大兴安岭火灾就是教训。现在早就封山育林了，讲究人与自然和谐相处，牙林铁路的使命也从“运木材”变成了“运风景”，它回归到最纯粹的一面，就是带着我们去欣赏这片森林。

中国目的地：牙林铁路很多站其实是没有站台的。

齐栋：对，因为那些小站实在太小了，站台可能就一百米长，甚至更短。一列火车那么长，不可能所有车厢都刚好停在有站台的位置，所以很多时候你就得直接跳下来。火车门口都有那种像小梯子一样的东西，但你走到最下面那级，离地面还是有距离，就得蹦到地上。还有一些更小的停靠点，叫“乘降所”，火车过来停一分钟，连站台都没有，停完就走。这种在东北挺常见的。

中国目的地：以前火车站台上有很多叫卖的，现在好像不常见到了？

齐栋：现在站台管控比较严了，但也不是完全没有，不同铁路局、不同线路情况不一样。比如说现在上小红书搜，你会发现京广线一进湖南，到了长沙、衡阳那一带，大家就开始在站台上买盒饭，十五块钱一份，荤素搭配，还挺好吃。火车餐车上的盒饭动辄四五十元，那性价比完全没法比。所以现在很多人坐京广线，到了湖南境内都会抢着买站台盒饭。这类现象多少还有，但已经回不到以前那样的黄金时代了。比如说以前站台卖的烧鸡，都可以推出一本铁路美食集了，符离集烧鸡、道口烧鸡、卓资山烧鸡，都是靠铁路传播出去的。那个年代物流不发达，火车就是最大的流动渠道，乘客们口口相传，靠着铁路网把这些美食带到了全国各地，这是特定历史时期才会有的现象。

绿皮车小站：匆匆一瞥的小站台下有着怎么样的生活？

中国目的地：说到车站，你写了一本书专门写铁路小站的书《绿皮车站》，写了三十多座小站。你是怎么会关注到小站的？

齐栋：关注小站是很自然的事，坐火车的时候，除了那些大站，有时候会有一种很奇怪的感觉：当你在高速运行的列车上，或者穿行在山区，看着巍峨的群山，突然穿过一个隧道，不经意间瞥见一个小小的站台，一个孤独的铁道员拿着旗子站在那里，然后一瞬间就过去了。你和他可能就只有匆匆一瞥的交汇，这辈子也许就这一次。但就在那一瞬间，你会觉得这个小站虽然孤独，却又特别想下去看看，想知道那里有什么。

中国的小站其实非常多样，也不只是那种荒凉孤绝的。比如北京青龙桥车站，那是詹天佑设计的京张铁路人字形展线的一部分，火车要在那里掉头作业才能爬上坡。还有大连旅顺火车站，像一个俄罗斯方块的洋葱头，是那种俄式风格的车站，很有异国情调。

还有我们刚才聊到的成昆线上那些小站，也很有意思。我印象很深的一个叫月华的小站，附近有一所中学，每到周五放学，一百多名学生全部涌上这个小站，坐那趟绿皮车回家。我当时在车上认识了一个小朋友。他在尼波下车，也是个很小的小站。我问他下了车怎么回家，他说要走十几公里山路，翻过一座大山才能到。他们不是每天回家，就是每周五坐两个小时火车到那个小站，再翻山回去，周末晚上再翻山回来坐车上学。我问他在家干什么，他说帮父母干农活、写作业，真的是很懂事的孩子。

这样的事情，平时我们可能根本不会注意到，但它确确实实存在着。小站代表的可能就是生活中那些容易被忽略的东西，但它们又真实地存在于某个角落，值得被更多人了解。

滇越铁路：百年前的人类工程奇迹，百年后的绝美徒步路线

中国目的地：再聊一下滇越铁路吧，这是你最近走过的一条线路。它已经不是全程贯通了，更出名的是徒步路线。

齐栋：滇越铁路是一百年前人类铁路工程的奇迹。当年的西方媒体把它和苏伊士运河、巴拿马运河并称为三大工程奇迹。这条铁路是法国人利用跟清政府签的协议修的，清政府出土地和劳工，法国人出资金、设计和勘测。法国人的目的也不单纯，当时他们跟英国在东南亚有竞争，英国一直想从缅甸修铁路进中国，但没成功，法国人就想从越南修一条进来抢占先机。资源上盯的是个旧的大锡矿、东川的铜矿，还有一个官方不太提的东西，鸦片。

一百年前修这条铁路，技术跟现在没法比。现在修高铁，一座山直接打洞就过去了，当年只能逢山开路、遇水架桥。正因为工程艰难，留下来的建筑在今天看来也特别不可思议，比如现在很多人去打卡的人字桥，还有水晶坡附近的徒步路线，以及碧色寨车站，就是电影《芳华》取景的那个地方。

不过现在已经没有全线客运列车了，只剩下一趟旅游列车，从开远到大塔，往返运行。大塔是开远郊区一座山上的小站，到了之后列车就折返回来。这趟列车2018年开通，已经运营了八年，上座率还不错，基本上去滇越铁路玩的人都会去体验一下。

滇越铁路人字桥，位于云南屏边县。图源：云南网 陈畅 摄

中国目的地：它还有一个火车市集是吗？

齐栋：在白鹤桥那边，每逢周一才有。那个市集是滇越铁路目前保留下来的最大的一个市集，就在白鹤桥车站原址那条铁路上，就是《芳华》里火车穿过的那段。每到周一，周边村民会过来卖各种东西，吃的、用的、宠物，林林总总。那个地方属于红河哈尼族彝族自治州，所以能看到很多苗族、哈尼族、彝族以及其他少数民族的人穿着盛装过来，有些服装也是可以买的，还有各种民族特色的物件。

碧色寨车站，电影《芳华》取景地。图源：搜狐网 张艺 摄

白鹤桥火车集市，火车穿行而过，商贩迅速让出通道。图源：云南新闻网

西伯利亚大铁路：语言不通下的感动、笑话与世界尽头

中国目的地：除了这几条国内的铁路，我们再聊聊你穿越俄罗斯的西伯利亚大铁路吧。这段二十八天的经历，你写成了《我乘坐火车穿越俄罗斯》。这是一段什么样的旅程？尤其在语言不通的情况下，你观察到了什么？

齐栋：西伯利亚大铁路在火车爱好者心里几乎是“圣经”一样的存在。英国旅行作家埃里克·纽比说过一句话，虽然有点夸张，但很能说明问题，他说只有西伯利亚大铁路才是真正的火车旅行，其他的都不足挂齿。意思就是，如果你坐过这一趟，其他都可以不坐了。

这条铁路从海参崴到莫斯科，全程9288公里，是全世界最长的铁路线。就算坐它最快的旗舰列车“俄罗斯号”，也得140多个小时，整整六天。我当时出发的时候，其实可以从北京坐K3次列车，经蒙古入境，但我特别想走个全程，觉得更有仪式感，从海参崴的9288公里界碑打卡，到莫斯科的另一块界碑，像收集一样，那个感觉很完整。

但我当时选择的是分段式走法，从海参崴上车，先在乌兰乌德停几天，再去伊尔库茨克，每个地方都深度玩一玩。这种走法的好处是沿途能好好逛，但坏处也很明显，我感觉把这条铁路“切”成了好几段，像做菜一样，一条鱼分几次吃，永远尝不到一口气吞下去是什么滋味。如果你连续六天坐在火车上不下来，只能发呆，窗外景色不停变换，到了莫斯科那种感觉肯定和我这种分段式完全不一样。所以我一直想找个机会，在冬天的时候一次性坐完，窗外全是白雪，白天漫长，说不定能得一种“俄罗斯忧郁症”呢，开玩笑。但旅行就是这样，怎么选都有遗憾，留点遗憾也好，下次还能再去。

西伯利亚大铁路上的大卫·鲍伊

中国目的地：我看到攻略说，有的班次设备比较好，能洗澡，但经过贝加尔湖的时候是晚上，根本看不到窗外。

齐栋：对，有001和009，我坐的那趟001就是这种，设备是最好的。但贝加尔湖那段确实在夜里，窗外黑漆漆一片。

中国目的地：语言不通会让这段铁路的感受更不一样吗？

齐栋：先讲一个感人的事儿吧。我们当时从贝加尔斯克那个小站下车，订了一个度假小木屋，离火车站有点距离，但我们已经错过了最后一班公交车。人生地不熟，用叫车软件也打不到车，正发愁呢，看见旁边停了一辆小面包车上坐着一对老夫妇。鸡同鸭讲了好半天，大致弄明白老头愿意带我们去，但他迟迟不发车，后来才发现，车上还有他女儿，好像是去上学还是工作。我们就想，那正好，顺便看看西伯利亚普通人家送孩子出门的样子。

他女儿很害羞，一直微笑但低着头不怎么看我们。我们跟着他们到站台，当时俄罗斯火车站是开放式的，不用安检。女儿上了车，跑到窗边跟父母告别，车开的时候，我突然看到那个老头，很典型的、刻板印象里那种硬邦邦的俄国人，背对着我们在抹眼泪，不停地抹。就是送女儿出远门，也不是不回来了，但他就是舍不得。

送完女儿，老头一声不吭带我们回了车上，看了我们给的地址，点点头就开。开了得有半个多小时，十几公里吧。这时我心里开始犯嘀咕，一直没谈钱，别到时候有什么纠纷。到了地方，老头还主动帮我们把箱子拎下来，我心想他这么卖力，不会收得更贵吧？结果我们把翻译打出来问“多少钱”，老头看了一眼，那表情分明就是说，“我是那种跟你们要钱的人吗？”我们想表达感谢，说给点辛苦费，老头反而有点生气了，从脖子里掏出东正教的十字架给我们看，意思大概是“这是神在帮你们，我不要钱”。

后来我们在摩尔曼斯克也遇到类似的，一个年轻人也是免费帮我们拉了一段。在那些偏远的地方，很多人就是有一种主动帮人的心态，觉得举手之劳而已。这件事我真的特别感动，完全颠覆了那种“麻烦了别人就得付钱”的刻板印象。

讲完感人的，再讲个搞笑的。也是在贝加尔湖附近，我们打车想去一个拍照的机位，穷乡僻壤的那种。司机很纳闷，问“你们去那地方干嘛？”然后他用翻译软件打了一段话，翻出来给我们看，我们一看全傻了，翻译出来的是：“阿弥陀佛，一盒子的孤独。”我们完全不知道他原话到底说了什么，这成了一个永远的谜。

中国目的地：说到摩尔曼斯克，那个地方被称为“世界的尽头”，所以你看到的世界的尽头长什么样？

齐栋：摩尔曼斯克是北极圈内最大的城市，比芬兰的罗瓦涅米还大。在中国，很多追极光的人会冬天去那儿。我们当时是夏天去的。坐了三十多个小时火车从圣彼得堡过去，下了车第一件事就是去打卡世界最北的麦当劳。但今天已经打不到了，因为麦当劳撤出俄罗斯了，这就成了绝版。

摩尔曼斯克本身是一个普通的俄国港口城市，靠着北冰洋的巴伦支海，是个渔港。二战时为莫斯科和圣彼得堡提供了大量海产品，作出很多贡献。那里还有世界最北的无轨电车，以及一座很大的“阿廖沙”雕像（正式名称是“纪念伟大的卫国战争中苏联北极的保卫者们”）。夏天去很舒服，气温也就十几到二十摄氏度，穿件薄外套就够了。“世界尽头”那种荒凉感，倒是没想象中那么强烈。

摩尔曼斯克“阿廖沙”雕像，纪念二战北极守卫者。图源：新华网 张超群 摄

中国目的地：下次再去的话，你还想体验什么？

齐栋：一定要把西伯利亚铁路完整地坐一遍。另外，我还特别想体验一条更有意思的铁路——贝阿铁路。它比西伯利亚铁路更靠北，当时也是一条战备铁路。全称叫贝加尔-阿穆尔铁路。当时的考虑是，如果跟中国发生冲突，西伯利亚铁路很可能第一时间被炸掉，那往远东运兵就断了。所以苏联就在北边又修了一条，从西伯利亚铁路上的泰史特车站岔出一个口，像Y字形一样，沿着更北的地方，经过共青城，一直修到苏维埃港，以前叫亚历山大港。它被誉为勃列日涅夫的世纪工程。

但这条铁路太战备化了，沿线荒无人烟，只有零星小城镇。苏联解体后没了战争威胁，它一度非常沉寂。不过最近这些年，因为中俄之间有天然气等资源贸易，所谓“极北丝绸之路”的概念出来了，贝阿铁路的货运量据说也有提升。

有一本书叫做《勃列日涅夫的失策》，专门讲这条贝阿铁路，观点很明确，认为这条铁路没什么价值。但可惜这本书目前国内还没有引进，我很希望有出版社能把它翻译过来。

高铁与火车：看见一个国家的A面和B面

中国目的地：你之前提出过中国的“A面B面”，有点像城乡二元性。你现在还会有这样的感受吗？高铁的空间和绿皮火车的空间，装着两个不同的中国的面向？

齐栋：还是有的。如果你只是坐一两次，可能不太觉察得到，但从时间、频次的厚度去看，还是能明显感觉到高铁和绿皮火车承载着不同的空间。尤其硬座车厢里的乘客，和高铁二等座、一等座的人群，差别还是蛮大的。还有一些小城市的市民，他们仍然愿意选择绿皮火车，因为高铁站往往离市区很远，老火车站反而更近、更方便。

中国目的地：高铁旅行和绿皮火车旅行有什么不一样？

齐栋：单纯从火车旅行的角度来看，高铁确实没有老火车那么有观赏性，也没有那么自由。速度太快是一方面，更重要的是现在高铁修路的方式变了，以前老铁路因为技术限制，只能绕着山走，修盘山铁路，看风景的角度特别丰富。现在直接打个洞穿过去，尤其在西部的山岳铁路，高铁基本就等于地铁，全程在隧道里，窗外啥也看不到。这种感觉其实是削减了火车旅行的魅力的。当然，高铁有它的效率价值，但如果你是为了看风景、感受路途本身，那它确实没什么意思了。

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