《地铁开进古都：设计三大揭秘》

地铁开进古老的都市，背后有着独特的设计奥秘。其一，线路规划兼顾历史遗迹保护与现代交通需求。既要避开众多古老建筑和地下文物遗址，又要将城市的各个重要功能区有效连接，像是精心编织一张交通网络，且不破坏古都的历史风貌。其二，车站设计独具匠心。融合古都文化元素，从装饰风格到艺术小品，都能让乘客感受到浓郁的历史文化氛围，仿佛在地下穿越古今。其三，地铁与周边环境的融合。出入口的设计巧妙地与周围建筑和景观相协调，既方便乘客进出，又不显得突兀，使地铁自然地融入古都的城市肌理之中。

    前些时候，古城南京历史上第一条地铁——南京地铁一号线投入试运营，今年9月1日将正式通车。（参考《建筑中文网》）

    被列为国家重点工程的南京地铁一号线一期工程，于2000年12月动工兴建。线路贯穿南京主城区的中心腹地，把城市中心区商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通口等客流集散点连接起来，同时连接南北两个工业区，是南京南北线客流走廊的骨干交通线，线路总长度达21.72公里，建成通车后将成为南京不折不扣的地下南北大动脉。全线设车站16座，其中高架站5座，地下站11座，在小行设车辆基地一处，在安德门和迈皋桥各设一座主变电站，控制中心设在市中心珠江路站东北侧，工程总投资为84.83亿元，平均造价为3.91亿元/公里。将于2005年9月1日正式通车。

    优化方案 体现人文关怀

    方便、实用是任何一个建筑物设计的基本原则，地铁建设设计由于其错综复杂，要充分体现这一原则就要格外花费许多心血。北京城建设计总院南京分院在总体设计方案中始终以精心设计、不断创优的综合理念为指导思想。

    南京地铁五大人性化设计主要体现在：

    一是轨道无缝焊接。南京地铁一号线全长21.72公里，共有16个车站，平均站距1.4公里，在如此距离的地铁轨道中，你却找不到一条接缝。

    二是残疾人通道顺畅。盲道虽是公共设施建设的最基本要求，但南京地铁一号线内盲道设置之全却在全国同行业领先。全线16个车站内，盲道四通八达，盲人通过盲道可以完成进站、买票、上车一系列事务。站台内还设有残疾人专用电梯，连接站厅层和站台层。车站还配备了轮椅和药箱。此外，南京地铁每个站台的检票口都有一两个闸口间距比较宽，达到120厘米，这也是为了方便残疾人和老年人可以坐着轮椅进出站。

    三是地铁出口保温设计。从人体舒适考虑，地铁一号线的每个站台内一年四季都保持着最适宜的环境温度，夏天气温在27摄氏度左右。每一个出口都会转一个弯，不会直接通到室外，这个转弯大大减少了地铁站台和外部的热量交换，不仅减轻了空调的压力，还有利于更好地保持室内温度。

    四是三级台阶防水淹。南京地铁一号线的每个室外出口都不是和地面齐平的，要进入地铁口，必须要踏上三级台阶，然后再往下进入地铁站。不要小看这三级台阶，在下雨天它可以阻挡雨水倒灌，从而减轻地铁的防洪压力，为站内乘客创造一个舒适的候车空间。

    五是消音材料价格昂贵。地铁一号线沿线共有裸露在地面上2座高架桥和一处地面段。由于沿线经过部分居民住宅区和一些环境敏感区域，为降低地铁地上线因地铁列车运行所带来的噪声影响，全部采用高4.6米的声屏障隔挡起来，其材料来源于舰艇上所用的消音材料，造价很高，隔音效果很好。

    创新设计 提升科技含量

    南京地质和水文条件复杂，整个一号线共穿越软弱的粘性土层、饱和含水的古河道沙性土层等各种不同地质结构，全部线路在这种复杂而不均匀的地质结构中穿过，工程的风险性加大，设计者的难度加大。结合设计搞科研，针对实际需要而展开的科技攻关，成为分院每一位设计师责无旁贷的义务。在结构工法上搞创新，在车站设计上实行创新成为他们倾力攻关的课题。其中，珠江路车站设计中采用支护结构SMW工法，创下了基坑深度15.8米国内新记录，而此施工方法建设速度快，防渗能力好，造价经济。

    设计师王进告诉我们：鼓楼站是地下车站，而鼓楼医院在鼓楼站南边，地铁将从医院下面穿过，上面就是手术室，为避免列车运行给医院带来的震动，设计人员采用了钢弹簧浮置板道床减震系统，达到了综合减震、降躁要求，效果非常明显。由于此套系统只有在特殊要求下才可使用，全线仅此一站运用。为保证新建成地铁的先进性，南京地铁软流塑地层区间隧道和建筑物下大跨度浅埋隧道矿山法施工技术研究，高性能混凝土的研究与应用等课题的研究成功为设计铺平了道路。为实现地铁轨道减震措施方面的新突破，经过多次试验研制成功了减震垫，这种减震垫具有良好的抗老化功能，减少了地铁车辆与轨道之间的震动，研制开发的改进型扣件，弹性好，振动噪音小，创造了更加舒适、更加安全的乘车环境。

    规划设计 成就精品工程

    南京地铁1号线的前期拆迁征地等费用只占总投资的10%，为整个工程建设节省了一大笔资金，这要归功于设计师们对线路的精心规划。通过现场反复踏勘，对线路方案反复优化、调整，凡是可以避让的建筑物或大型市政管线都逐一修改细部设计方案尽量避让，以减少各种拆迁，节省工程前期费用。

    在地铁建设中，设备投资与土建投资约各占一半。车站建设居于整个地铁土建投资的首位，延长一米车站的投资约为40～50万元，区间（行车区域）投资仅为7～8万元，因此，通过优化车站和区间设计方案，在不影响使用功能的前提下，尽可能缩小车站体量和规模，扩大区间长度，是节省投资的重要一环。经过反复推敲、论证，他们大胆地将车站优化为220米长（按六辆编组考虑），比通常情形缩短了20至80米。

    在设备选择上，设计中尽量选用国产化品牌（国产化客车每辆需110万美元，而进口车却需美元140～180万左右），综合国产化率达到73.896，超过了国家计委（现国家发改委）对于新开工地铁项目综合国产化率必须达到70%的要求。不仅节省了进口设备昂贵的维修费用，而且有力地推进了民族工业的发展。整个南京地铁1号线一期工程综合造价每公里 3.92亿元，是国内地铁建设中造价最低的。

原文网址：http://www.pipcn.com/research/200507/3075.htm