《三岔河特大桥施工纪实：挑战青藏铁路第一高桥的极限》

三岔河特大桥，青藏铁路上的第一高桥。这里的施工是一场与极限的较量。建设者们面临着高寒缺氧、地质复杂等重重困难。在施工过程中，工程师们精心规划每一个环节。打桩时，要克服高原冻土的不稳定因素，确保桩基础稳固。桥梁结构的搭建，需要极高的精度，在狂风呼啸的恶劣环境下，施工人员凭借顽强的毅力和精湛的技艺逐步推进工程。每一根钢梁的架设，每一次混凝土的浇筑，都是对青藏铁路建设者智慧与勇气的考验，他们用坚韧不拔的精神铸就这座雄伟高桥。

    2002年8月30日，最后一片梁稳稳地落在青藏铁路三岔河特大桥上，此举宣告着：人们广泛关注的青藏铁路重难点控制工程、青藏铁路第一高桥——三岔河特大桥正式铺通，确保了青藏铁路向拉萨方向顺利延展。（参考《建筑中文网》）

    挑战工期极限

    全长690.19米的三岔河特大桥是青藏铁路全线最高桥，最高墩为54.1米，最高建筑高度灰85.6米。该桥总计有20个桥墩，其中17个为薄壁空心墩。

    该桥位于昆仑山北麓海拔近4000米处。高寒、低压、缺氧、狂风、暴雨、强紫外线辐射、地震等随时威胁着施工。每天下午四五点钟以后，工地上就会刮起五级以上的大风，50多米高的桥墩施工只能停止作业。

    三岔河特大桥是青藏铁路格拉段的重难点控制工程，直接关系着青藏铁路能否从格尔木向着拉萨顺利铺架。2001年8月22日，由中铁十四局集团三公司施工的大桥基础首次开钻施工，当时要求大桥主体工程务必于2002年7月完成！

    然而，有关专家经过勘察认为，建设三岔河这样一座混凝土灌注量达三万多立方米的特大桥，就是在条件较好的内地也要两年。

    由于我国缺少高寒铁路桥梁施工的技术和经验，大桥初期施工进展缓慢。截至去年10月底，该桥仅累计完成80多延米。照此速度，就是到2002年底也无法铺通。

    三岔河特大桥的建设，引起了国务院青藏铁路建设领导小组及铁道部领导的高度重视，青藏铁路开工以来，国务院青藏铁路建设领导小组组长、国家计委主任曾培炎曾五次专程到三岔河特大桥工地进行视察慰问。大桥施工紧张阶段，项目部每3天向他汇报一次。这在青藏铁路建设中是惟一一家。

    面对三岔河特大桥紧张的工期，项目部果断改变原施工方案，建立施工计划网络图，每道工序精确到了小时。

    紧急关头，46岁的中铁十四局集团三公司副总经理刘广和被派到青藏高原，担任该公司青藏铁路项目长。

    此时仅剩下9个月，而大桥刚刚灌注了一个成台，墩身施工更是尚未开始。压力很快传递给每一位职工。他们打破原来工程任务单一分割的做法，根据网络计划技术和运筹学原理，建立一套双代号环状施工计划网络图。就是将大桥总工期后门关死，把20个桥墩分别分解成二十至三十道工序，结合施工水平和工序交叉，一一确定每道工序施工时间。

    整个施工网络密密麻麻的分布着上千个节点，宛如一张蜘蛛网笼罩在大桥上，每名职工都占据着一个不可或缺的节点。

    为确保节点的完成，项目部成立了大桥承包小组。对原施工方案进行重大调整，弃用翻板施工。为了加大一次灌注混凝土高度，他们投资1000万元，定做了6套空心墩模板和实心墩模板。

    挑战冬施极限

    冬季的青藏高原，寒风凛冽，冰封雪舞。三岔河特大桥工地极端温度达到了零下33.6摄氏度。往日繁忙的青藏铁路工地此刻一片宁静。

    2001年11月19日，铁道部青藏铁路总指挥部要求进入冬季后墩身停止施工，大部分项目陆续停工。

    刘广和掐指一算，即使这4月不停工，要保证2002年7月大桥主体工程完工也相当紧张。停工无疑是雪上加霜。

    然而，在零下二三十摄氏度的超低温高寒铁路桥梁混凝土灌注施工，是一项世界性技术难题，没有经验可借鉴。

    项目部成立了项目总工梁乐文、副总工孙晓迈及技术人员张善贞、张培辉、孙铭耀等为主要技术成员的技术小组，展开了科技攻关。最终他们确定了“搭设暖棚、蒸汽养生、控制温差、加强量测、改进工艺、合理布置”的冬季施工方案。

    铁道部青藏铁路总指挥部的有关专家经过论证，一致同意并通过了这个方案。他们成为青藏铁路全线惟一一个冬季施工桥梁的项目。从而首开了世界高寒铁路桥梁冬季混凝土灌注施工先河。

    项目部采用了我国高寒铁路的最新科研成果——低温早强耐久高性能混凝土。在生产过程中，他们首次采用了我国成功研制的DZ外加剂，不仅使搅拌出的混凝土强度满足设计要求，而且能确保混凝土灌注24小时内防止被冻。

    依靠严密的保温措施和先进的施工技术，项目部取得了冬季施工的巨大成功。据统计，整个冬季施工期间，项目部总计完成大桥590多延米。经检测，工程合格率100%，优良率达95%以上。

原文网址：http://www.pipcn.com/research/200505/2601.htm