《珠三角城市群走上整合路》

珠三角城市群，这片充满活力与创新的区域，正坚定地踏上整合之路。众多城市在区域一体化的浪潮下，打破行政壁垒。交通网络率先成为整合的先行军，高速公路、城轨、地铁等无缝对接，人员与物资的流动更加便捷。产业方面，各地依据自身优势进行分工协作，形成完整产业链，如东莞的制造业与深圳的科技创新相互补充。在生态保护上，统一规划治理，共同守护珠江水系等自然资源。教育、医疗等资源也逐步实现共享，城市间政策协同不断加强，珠三角城市群正通过整合汇聚力量，向着更具竞争力的世界级城市群大步迈进。

    没有新闻发布会，没有正式的出征仪式，一场大变革已经悄然完成了它的筹备。珠三角，南中国这块最富活力的土地，正在积聚着力量，要大刀阔斧地“革”一回自己的“命”了。（参考《建筑中文网》）

    不容置疑，改革开放20多年来，珠三角创造了一个经济奇迹。

    然而，“过度发展”带来的问题近年来日益尖锐，“百舸争流”的同时却又往往被人诟病整个珠三角“各自为政、缺乏协调”。如何整合区域优势，提升区域竞争力，是珠三角主政官员和有识之士一直非常关注的问题。

    一份厚厚的规划经过省政府审批，由省计委发送全省各有关部门，正式颁布实施。这份规划书被喻为重塑珠三角的纲领性文件，囊括基础设施、城市化、信息化、高新技术产业带、开放型经济密集区、环境保护等6个方面。其中，最为引人关注的是《珠江三角洲城市化专题规划》。

    各自为政尴尬现状这两天，有两座跨海大桥吸引了很多人的目光。一座是号称中国最长的跨海大桥——“杭州湾跨海大桥”，6月8日，它在波涛汹涌的杭州湾滩涂上开工了。而另一座则是“港珠澳大桥”，目前，它已完成可行性研究报告，本月上报国务院，并有望年底前获得立项。

    两座跨海大桥，两种心态如同两座大桥所处的位置一样，长三角和珠三角，这一近年来频频被人比较论证的话题，仍然是谈论“珠三角城市化规划”所不能绕过的。或许，我们可以从两地对待这两座大桥的姿态上，看到很多微妙之处。

    毫无疑问，上海和浙江对杭州湾跨海大桥都抱着欢迎甚至兴奋的态度，大桥的建设意味着沪苏浙长久以来在区域经济整合和一体化发展上的工作又有了实质性的进展。然而，港珠澳大桥的命运却显得不是那么顺利，围绕着它的争论始终存在。

    深圳首先对大桥不太“感冒”。“港珠澳大桥一旦建成，那么深港西部通道将形同虚设。”深圳计委一位负责人说。由深港政府投资30亿元兴建的深港西部通道的主体工程是深圳湾公路大桥，按照深圳的计划，西部通道的建立，将巩固深圳在珠三角的经济地位。然而，“如果港珠澳大桥建成，西部通道的收益将大打折扣。”深圳计委这位人士说，“不仅如此，深圳在整个珠三角的地位也可能被珠海所取代。”

    港珠澳大桥涉及到的另一个利益主体是广州。专家认为，如果没有这个港珠澳大桥的话，珠三角的中心就会慢慢地以广州为天然的中心，因为广州的地理位置非常好，特别是南沙，在几何上看就是珠三角的中心。所以，广州对大桥也不甚积极。

    当然，明显将从大桥上受益的是珠海方面，他们的心态无需多言。于是，有人说，珠三角致命的创伤在此集中暴露：各自为政、地方利益、协调障碍。

    逊于长三角的经济协作两座大桥，两种心态，用于佐证两地差别的例子还有许多。

    长江三角洲地区，跨越江苏、浙江、上海两省一市，在这儿，各地都自觉地认识到上海的龙头老大地位，开始进行各自资源的整合和调配，形成了不同的城市定位和分工。在政府层面，两省一市政府已经有了常务副省长、常务副市长之间一年一度的定期交流。用上海市常务副市长蒋以任的话说：上海与江苏、浙江对长江三角洲地区的发展前景有着共同的认识。在外来投资方面，目前的现实情况是：制造业去江浙，商业服务业去上海；中小企业去江浙，大型企业去上海。现在，高科技台商纷纷向昆山、苏州、无锡等地群聚，形成完整的IT制造业群落。

    上海则为周边企业提供产前、产中和产后的全方位服务。这种具有不同功能和定位的城市群落，为外来投资者提供了一个非常好的选择和市场。

    那么，珠江三角洲呢？“八仙过海、各显神通”的背后，各城市之间经济协作能力不太理想是不争的事实。

    今年全省“两会”期间，时任深圳市长的于幼军曾对珠三角整合发表了这样一番见解：“一个城市的发展不能只考虑自己。以邻为壑，防范对手，这是一种很不明智很落后的思维。深圳要有开阔的视野，时代的眼光，战略的思维……与周边城市紧密协调，共同发展。”

    这番话的背景是：尽管往来于广州、深圳民间的物流、人流很多，但是政府间合作却很少，两市在基础性的设施规划方面也显得缺乏协调。比如说，广州、深圳都有比较大型的机场、港口，如何分工？广州要发展汽车工业，有资料显示深圳也要发展新型汽车工业，怎样协调？诸如此类的问题不胜枚举。

    两个中心城市之间尚且如此，这种缺乏协调放大到整个珠三角就变成了“诸侯经济”。以基础建设而论，在珠三角如此狭小的范围内，竟然同时存在着深圳、珠海、广州几个机场。港口建设，目前已经有了广州黄埔港、深圳盐田港、珠海高栏港、中山港，而南沙还要再建新港。从宏观经济角度来看，这中间无疑有着资源的浪费。而从产业来看，深圳有一年一度的“高交会”，东莞就来一个“电博会”，顺德、珠海、中山、惠州、深圳，各地都在搞家电制造业，产业趋同性十分明显。

    “老大哥”广州辐射能力有限造成这样的情况当然原因复杂，但一个很关键的问题是：珠三角缺少像上海这样的绝对的“领头羊”。作为“老大哥”的广州的辐射能力尚不够强大，不足以把周边的城市全“覆盖”起来。

    华南经济发展研究会副秘书长陈述认为，广州在上世纪90年代前期作为中心城市的地位一直在衰减，处于周围的佛山、南海、顺德、番禺等城市承接广州对其的辐射相当有限，西临广州的增城发展较慢就是一个很好的例证。

    “过去省政府对珠三角各个城市的发展，大体处于‘无为而治’状态，干预协调非常少。”说起珠三角缺乏协调的问题，深圳市规划院院长王富海提出，“群雄竞起、各自发展在某种阶段是很好的机制，但是现在弊端也出来了，省级政府要加强调控，这是一个转型的机会。”

    整合“诸侯”正当其时是的，眼下正是个机会，珠三角亟需一个强有力的政府来整合“各路诸侯”。

    同属一省，协调工作大有可为今年3月，由广东省政府和国家建设部联合组织的珠江三角洲城市群协调发展调研组的“超级专家”们，马不停蹄地在珠三角各城市间奔走，为“50年不落后的珠三角城市群规划”而努力着。

    那么，珠三角城市群协调规划最难的问题在哪里呢？中山大学城市与区域研究中心教授、博导、规划专家魏清泉脱口而出：“最难的是经济利益协调！”市政设施、区域性的大型设施包括教育基地、文化体育娱乐设施等，都可以给地方带来不一样的利益；还有一些用地规模的限制、用地方向、功能等的限制，这些明显地方利益都不一样。“规划不可能均等，因此利益协调就显得很关键。”魏清泉说。

    “协调机制最敏感”，参与珠三角城市群规划的王富海也坦言，因此调控机制在这次规划中占了相当大的比例，“不过，与长三角相比，珠三角的优势在于，所有协调的事情都是在一个省的行政区域内。”

    各城市同属一个省，由于是分级管理，在许多方面的协调就有比较大的文章可以做。比如，省和地方之间的协调，哪些必须由省级机构干预、哪些事情可以由地方资助？城市内部本身，各个行政部门的协调，以及珠三角整个大区域的协调，包括香港、澳门甚至相邻城市很多的协调等，都可以在省的范围内解决。“强化这种协调功能，省级政府可以做的事情很多。”

    在今年全省两会期间，“建立珠三角市长联席会议”被许多代表认为是解决目前珠三角协调问题的良策。东莞市市长黎桂康当时就提出：“如果建立珠三角市长联席会议，希望有一位省领导牵头，每年定期召开几次联席会议，围绕一些重要的中心议题进行商讨协调，实现资源整合，协作发展，避免低水平重复建设，更好地保护环境，更好地实现粤港澳台合作，提高珠三角的竞争实力。”

    总而言之，珠三角所有问题的根源与解决的关键无非两个字：协调。广东省计委有关负责人在接受记者采访时认为，珠三角的城市化还处于积聚阶段，也就是说，要把原来分散了的市变成区，加大城市建设的面积，然后进行统一的基础设施、环保设施、文化设施、商贸设施等的配套、分工。所以，在这次《珠江三角洲城市化专题规划》中提出：“因地制宜地发展大城市，因地制宜地进行行政区划的调整”。

    再加上其他如户籍制度的调整、土地流转制度的改革等配套措施，把城镇做大做强，也是一种趋势。

    这个思路具体来说，就是要做大做强中心城市，强化广州、深圳两个中心城市的地位，省里从基础设施等方面给予倾斜；同时，适当调整行政区划，比如撤市改区、并镇、强强合并等，从而调整整个珠三角的空间布局。

原文网址：http://www.pipcn.com/research/200611/6937.htm