马斯克围观阿维塔“风阻门”，引发广泛关注。“风阻系数测试”是评估车辆在行驶过程中空气阻力大小的重要环节。通过特定的测试设备和方法，测量车辆在不同速度下受到的空气阻力，并计算出风阻系数。较低的风阻系数意味着车辆在行驶时能更有效地减少空气阻力，提高燃油效率或增加续航里程。阿维塔的“风阻门”事件可能涉及到其在风阻系数测试中的表现或相关数据的争议。这一事件不仅让人们对阿维塔的车辆性能产生疑问，也让大家更加关注汽车行业中关于风阻系数等关键技术指标的真实性和可靠性。

马斯克的一条转发，让中国新能源汽车行业的“风阻系数争议”受到全球关注。

起因是他在社交平台X上转发了中国汽车博主“苏黎世贝勒爷”关于阿维塔12风阻系数测试的争议视频。视频中，阿维塔12量产车的实测风阻系数被曝出0.28Cd，与其官方宣传的0.21Cd相差33%。

面对突如其来的国际关注，阿维塔官方回应，称该博主视频内容“完全失实”，并宣布将邀请第三方机构公开测试风阻系数，甚至向马斯克本人发出邀请：“现场共同见证”。

在这场隔空喊话的背后，全民目光都聚焦于“风阻系数”这一关键词。新浪科技对话了中汽研学等多位大学教授和专家，他们解答了这场“参数争议”背后的乱象：

第一，汽车风阻测试没有统一标准，车企可以不用量产车测试，甚至直接用数据模拟都可以得到结果，也因此风阻系数成了车企可“灵活”调整的一部分；

第二，车企风阻系数与用户实测存在较大差异情况下，存在误导消费者嫌疑；

第三，不只是风阻实验，问题更大的其实在续航测试，如今电动车标称续航和实际续航的差距依然存在，这才是对消费者最大的误导。

“风洞测试有可操作空间”

首先应该明确一点，尽管“风阻系数”这一概念经常出现在公众视野，但大部分人或许并未做过深入了解。

国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔向新浪科技表示，汽车行驶过程中有好几项阻力，其中一个就是风阻，另外还有道路上的阻力。车开得越快，汽车的风阻就越大，而风阻系数和风阻的关系是——风阻系数越小，车受的阻力越小，最终就能开得更远。“理论上来说，汽车的迎风面积越小，其风阻系数就越小”。

而此次阿维塔风阻系数所引发舆论的关键在于，博主“苏黎世贝勒爷”在测试时所测出的风阻系数和官方差距过大，两者差距超过33%。

在博主发布视频之后，阿维塔官方删除了与0.21Cd风阻系数相关的描述，但与此同时，官方表示博主内容“完全失实”，尽管阿维塔宣称要公开测试，但截至目前，仍未就博主相关争议作出更多有力回应。

而从理论角度看，若差异如此之大，将会对续航造成很大影响。

此前蔚来整车工程性能集成部空气动力学经理姜波就在一篇分享中表示，对于纯电汽车而言，降低汽车风阻可显著提升续航里程。根据研究测算，汽车风阻下降10%，NEDC综合工况节油率可达1.5%，而单车成本仅仅增加100元。以一台续航700km的纯电动三厢轿车为例，汽车风阻每下降10%，在其他配置和成本不变的情况下，NEDC综合工况续航里程可以提升3%左右。在高速等速工况下（120kph），续航里程提升更是高达约8%，降低电耗更是显著，因此，阿维塔宣传与实际测出的风阻系数，在能耗层面可能是几十公里甚至更高的差别。

正因为风阻系数对电车的续航表现如此重要，如今不少国内车企也就对此进行大力宣传。

然而，实际上目前对于风阻系数的测试，并没有国家的强制标准。中汽研相关人员向新浪科技表示：“风阻系数测试属于企业研发标准，非国家强制标准。风洞测试属于研发环节实验，不同于碰撞测试的国家认证流程。”

张翔教授更进一步指出，风阻系数只是对于车企设计的一个内部参考。而且很多车企在设计车的时候，也没有去测风阻系数。因为它不是一个必要的环节，也可以利用一些模拟数据来做估算。

此外，中汽研工作人员还表示，在风洞中测试风阻系数也并不一定要用量产车，“研发阶段可能使用骡车（原型车）、油泥模型或实车，不同阶段测试对象不同。”这也可能造成最终实际的风阻系数与厂商宣称的有差别。工作人员还提到，风洞测试的花费较大，其费用与测试次数、项目复杂度相关。因设备进口及维护成本较高，长期研发涉及多次测试，累计费用可能达到六位数。因此，风洞测试耗时耗财，也成了一些高端车宣传时的重点，但其中具有可以“灵活”调整的地方。

“模拟数据与实际，存在差距”

在争议过程中，新浪科技也就上述问题向阿维塔官方进行求证，阿维塔内部人士向新浪科技表示：将马上公开测试，博主的很多说法是不准的。但除此外并无更多说法。

而在这场争议中，专家们的观点直指行业核心矛盾——当技术参数成为营销武器，消费者的知情权应当得到保障。

东华大学物理学院力学中心副主任梁志勇教授从事流体力学方面的研究，他向新浪科技表示，自己之前做的CFD（计算流体动力学，Computational Fluid Dynamics）就是数据模拟，风阻系数是可以直接做数据模拟的，因此，也有完全通过模拟得到风阻系数的厂商，“只做这种数字模拟，有时候也是为了节省经费，但模拟数据和实际会有差距”。

他还指出，在风阻系数的宣传上，一般如果相差不大的话，在行业允许的范围内应该是可以宣传的。而若车企宣传风阻系数是0.21，但用户实际测试为0.28，差距达到了33%，那么车企在宣传风阻系数是存在误导消费者嫌疑的。

张翔教授则表示，国家没有关于风洞测试风阻系数的标准规定，风阻系数的测量完全是根据车企自己提出的要求来测量的。以前的消费者并不关注风阻系数，现在消费者开始关注风阻系数了，说明消费者对汽车越来越挑剔，买车的标准越来越高，如今的争议，也能引起行业对风阻系数如何宣传这一问题的重视。

经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林向新浪科技表示，此次事件暴露出，企业在宣传风阻系数时会构成欺骗消费者的行为，但实际上，很少有消费者买车是看风阻系数的，消费者要的是一个长续航的结果，而不会去看达到长续航的诸多指标。关心风阻系数的，大多数是业内人士。他还指出，任何测试，都是可以通过调节变量来引导结果的，哪怕是公开的测试，透明的测试，几个微不足道的参数调整，都会影响结果，不只是车速，比如风向的偏离，迎风的面积都会影响最终结果，所以，测试需要标准条件下，需要由第三方测试平台来进行，才具有参考意义。

这些专家观点与中汽研工作人员的说法也可作出印证。当被问及“车企宣传使用的风阻系数是否需要官方认证？”时，中汽研工作人员坦言：“企业自行出具实验报告即可，目前无强制认证要求。这与碰撞测试不同，后者需符合国家标准。”

在续航焦虑催生的技术军备竞赛中，车企似乎陷入“实验室数据内卷”怪圈。

正如盘和林所言：“所有车辆的指标如今都缺乏统一的测试标准和测试平台，正是因为各种不统一，才会产生分歧。这些分歧不只是风阻实验，问题更大的其实在续航测试，如今电动车标称续航和实际续航的差距依然存在，这才是对消费者最大的误导。”而这场由0.07Cd差异引发的风暴，或许正是中国新能源汽车产业走向成熟必经的阵痛。