在汽车和船舶之后，美国正考虑开征“飞机税”。这一举措反映出美国在交通领域税收政策的新动向。随着航空业的快速发展，飞机的使用量不断增加，对环境和资源的影响也日益凸显。开征“飞机税”旨在通过经济手段，促使航空公司和乘客更加注重环保和资源利用效率。这不仅有助于减少航空业对环境的压力，还能为交通基础设施建设和维护提供资金支持。然而，这一政策的实施也可能面临一些挑战，如航空公司的成本上升可能导致机票价格上涨，影响乘客的出行选择。但从长远来看，“飞机税”有望推动航空业向更加可持续的方向发展。

本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：王静仪，编辑：施智梁，责编：王祎，题图来自：AI生成

对进口汽车、中国船舶加征税费之后，5月13日，美国商务部公开的一份文件显示，美国考虑对进口飞机和零部件等开征额外关税。

文件显示，美国商务部自5月1日起启动调查，对商用飞机、飞机发动机和零部件等的进口依赖程度等进行调查，准备开征关税。

（图源：美国商务部网站）

2024年，美国飞机类进口额为621亿美元，出口额为1236亿美元。波音向全球供应的飞机大多从美国出口，但零部件和材料则依赖进口。

业内认为，受影响的对象大概可分为两类：一是自欧洲等地进口到美国的飞机，二是全球供应给波音飞机的零部件。

先看第一类。虽然美国是波音公司的大本营，空客飞机在美国仍有相当的市场占有率。比如A320系列是全球最畅销的单通道飞机之一，凭借较低的运营成本和较高的燃油效率，适合美国国内的短程和中程航线。

空客的A321系列则能够提供更多的座位数，满足航空公司对高客流量航线的需求。此外，空客的A330和A350等宽体飞机也在美国有相当的市场。

再看第二类，一架飞机约由300万个零部件组成，如果对进口零部件开征“飞机税”，将对波音的全球供应链形成冲击。

日本料将受到显著影响。根据媒体统计，仅波音787飞机就涉及多家日本供应商，主翼盒来自三菱重工、前机身和主起落架舱来自川崎重工、中央翼来自斯巴鲁、机上厨房来自JAMCO、机上娱乐系统来自松下航空电子、轮胎来自普利司通。

据报道，日本的飞机制造几乎“全是为波音服务”，中型机波音767的生产分担率为15%，大型机波音777为21%。主打产品中型机787的日本厂商分担率为35%，三菱重工负责主翼，川崎重工则负责机身前部——这些企业全部将受到“飞机税”影响。

波音也有许多零部件从中国进口。“可以说，大家每次乘坐波音飞机出行，都有‘中国制造’零部件的陪伴。”波音中国总裁柳青在2024年6月曾公开表示，波音在中国拥有35家以上直接供应商，他们参与着所有波音在产机型的制造，包括737、767、777和787梦想飞机。

柳青说，波音在中国有超过50年的布局，在中国的业务每年对中国经济的直接贡献超过15亿美元。在世界各地飞行的超过10000架波音飞机上，都使用了中国制造的零部件和组件。

一旦开征新关税，从质量和安全认证的角度来看，波音都较难在美国快速找到新的替代供应商。以日本的川崎重工为例，利用与机身几乎相同大小的巨大专用窑，将碳纤维复合材料一次性烧制成型。

这对波音本就脆弱的供应链又提出新挑战。当前波音的民用飞机未交货订单积压了5648架，按目前的产能水平，要用6年-7年才能交付。一旦零部件供应出现滞后，将继续拖慢波音的飞机生产进程，加剧全球航空公司无新飞机可用的境地。

“飞机税”之前，美国已经对进口汽车和零部件开始加征25%的关税。这导致美国市场上的新车价格上涨，跨国汽车公司的利润受损。

汽车制造业是日本经济的支柱产业，2024年，日本对美国出口汽车约137万辆，占总出口量的三成以上。美国对进口汽车征收关税，本已对日本汽车业造成重大影响，如果将关税再扩大到飞机等新领域，日本和美国产业界还会继续“受伤”。

汽车和飞机以外，美国也已宣布对船舶开征“港口费”。根据美国此前公告，从10月14日开始，一旦中国制造或运营的船舶停靠美国港口，将按吨征收额外费用，并在未来三年内每年按比例增加。