我的第一辆车，那绝不该让算法说了算。算法或许能精准地分析数据、给出最优选择，但它却无法理解我对驾驶的热爱与情怀。每一次踩下油门的瞬间，那是我与道路的亲密对话，是对自由的追逐。我要的车，是那独特的方向盘在手中的质感，是座椅给予的贴心包裹，是引擎声中蕴含的激情。它不应是算法堆砌出的冰冷产物，而应是承载着我梦想与记忆的伙伴。在那蜿蜒的山路上，在喧嚣的都市中，我的第一辆车将由我亲自选择，用我的心去感受，用我的手去驾驭，而不是被算法的逻辑所左右。

年轻人对车的初渴望，从来就不是因为“刚需”。

它常常起源于某种想象，某种参与时代的方式。

一

我的第一辆“车”不是汽车，而是一辆山地自行车。上大学那会儿，身边稍微宽裕点的同学都买了美利达、捷安特，骑行开始成为一种“潮流”。我咬咬牙、花了几个月的生活费，买了人生中第一辆山地车，美利达公爵600，这完全是一种越级的非理性消费。

它象征的是某种“同步”：我也在参与这个时代，我也配拥有一种崭新的生活方式。但它只陪了我三个月，就在一次前往食堂后被偷走了。

那之后，我又买了一辆更贵的挑战者300，加入了骑行社团，学会了玩非铺装的土路。往后的十年间，我在深圳、北京、杭州辗转，它一直都在”。它就像一位朴素但沉稳的伙伴，陪我走过深南大道、青年路、文一西路，也见证我从风的少年，变为疯的牛马。

而第二辆是真正的“汽车”，是一辆摩托车——本田的CB400F街车。原因依然不复杂：那时，我刚来杭州工作，短视频平台上充斥着太多刷屏的“女骑摆拍”“风与自由”，加上杭州本就是摩托制造重镇、有浓厚的骑行氛围，看到园区不少同事都骑着各式摩托通勤，有大佬的水鸟，也有中佬的川崎、凯旋，这种“好像不骑一下就错过人生”的情绪，构成了购买冲动。唯一让人觉得诧异的是春风跟雅马哈的旗舰店，竟然开在限摩的西湖区。

但真实的情况是：它绝大多数时间与小区的电动车为伴、饱受风吹日晒。我当然也骑着它去过不少地方，跑遍了杭州周遭的不少山头，但喜欢不代表是真的“刚需”，三年间只跑了不到5000公里。它是一次情绪消费，一次算法加强下的审美幻觉，一种“我也该拥有”的心理暗示。

看来，我也是时候换踏板了（笑）。

（帅是真帅，少是骑得真少）

二

把车卖成一种“生活方式”，从来就不是什么新鲜事。

如果我们把时间拉回20世纪初的美国汽车工业，就会发现：福特不仅把T型车送上了流水线，更重要的是——它把“有车”这件事，变成了普通中产生活的一部分。

再往后，厂商们不断构建出一种新的叙事：拥有车的人，更独立、更体面、更自由。

这不仅是产品宣传，也是社会叙事的再造。

厂商、媒体乃至政策导向，都在共同营造出一个闭环：你应该买车，你值得更好的车，车是你社会阶层的象征，是你迈入成年、拥有自由生活的标志。

当年在美国是如此，后来的日韩，如今的中国汽车，也沿用了这一套语法。“你配拥有更好的车”这个逻辑，从未离开过。

互联网造车的“成功”，只是让这一套包装更轻盈、更高效、更短路径——让人从看到，到想买，到下单，只需要一场发布会，一轮热搜，一个算法推荐。

但不同的是：今天我们面对的不仅是广告，而是系统性的“心理暗示”。它不只告诉你买车好，还知道你什么时候最想买，用什么方式能让你“上头”、下单。

这种“生活方式的想象”，在今天已经不是文化，而是计算结果。

最近某粮厂发布的SUV，依然在延续“科技电子时代”的语言风格。标准版=友商的Max、Ultra版，性能封顶、吊打友商、买到就是赚到……整场发布会的气质，像极了某款旗舰手机的登场。

但问题是：车不是手机——它不能“买了再试试”——也不支持“一年一换”。

它不是某个流行算法推荐下的轻决策，而是一件价值数以十万的沉重商品，牵扯到安全、保养、贬值、空间和生活方式的长期匹配，需要车主有充分的消费认知与良好的驾驶修养。

这些厂商当然懂产品，但更懂的是“制造购买欲望”这件事——从智能手机起家，它的逻辑就是极限压价+配置给满+制造热度。如今这一套被迁移到了汽车领域，让“买车”这件事，也变得轻如羽毛，像是“就等着提车发朋友圈”。

但这正是问题的核心：当买一辆车的决策变得不再沉重，甚至买车可以被当成“社交货币”来推销，我们到底失去了什么？

三

我们当然承认，互联网企业造车有它的独特优势。

从品牌号召力，到供应链整合能力，再到如手机发布会一般的“首发仪式感”——一台定价20多万元的中型电动SUV，像是一款“旗舰机”一样被下单，被排队，被捧上热搜。

这是算法红利的顶点时刻，也是互联网公司最熟悉的胜利法则。

但也正因为“买车”变得如此轻易，许多原本需要长期理解、慎重决策的事情，被过度简化成了一种“情绪消费”。

比如智能辅助驾驶。

这项仍在不断测试、迭代、存在众多边界条件的技术，在短视频平台上被大量包装为“遥遥领先”、“高速神器”等描述。尤其在年轻用户群体中，算法极易将这类视频推送到同一类兴趣画像的受众——它没有筛选谁更理性，谁更冲动。

而一旦这种过度自信被移植到真实道路上，后果就可能十分沉重。

最近一段时间，一些涉及年轻车主使用辅助驾驶不当的行为、酿成重大事故的案例，陆续发生在各类新能源车上。这反映出：用户的认知与驾驶习惯，并没赶上突飞猛进的技术进程，甚至还有不少的脱节跟错位。

互联网企业带来了新的造车逻辑，也需要承担新的用户教育责任。在车这种关乎生命安全的商品面前，技术的进步远快于公众认知的普及，而这正是需要企业与社会共同警惕的“速度差”。

四

我不是在劝退大家，别拥有第一辆车。

我完全理解第一辆车对年轻人的意义。它代表着独立出行、探索边界、成年礼般的自由感；它是个人空间的延伸，也提供了一次远行的理由。但问题是：第一辆车该属于你思考后的选择，而不是算法喂给你的共识。

从自行车到摩托车，我曾多次被“看起来正确”的集体无意识裹挟：但反思之后我才发现：很多选择并不是“我真的需要”，而是“我好像该拥有”。

这才是所有第一辆车的隐喻意义：它不是一个产品，而是一次决策能力的显影。

我想说的是——如果第一辆车在今天比过去更容易拥有，那我们就更该学会辨别：到底是你选择了它，还是你只是被推着走？

你可以因为热爱驾驶而买一辆摩托车，也可以因为向往远行而购入一辆电车。但千万别只是因为短视频上刷多了、朋友圈里晒多了、发布会的Keynote过于煽情，就让“买车”变成一次情绪消费的满足。

第一辆车的意义，不该是别人的愿景投射，而应源自你生活的回响。

在这个什么都讲“智能”的时代，愿你的判断，依然保持人工。

本文来自微信公众号：花园路饮冰室