中国未能飞得起全球最大客机 A380 主要有以下原因。首先，航空市场需求是关键因素，当时中国航空市场的发展阶段和旅客运输需求结构，对 A380 这种超大型客机的需求并非最为迫切。其次，技术研发和制造能力需要逐步积累，A380 的制造涉及众多复杂技术和大规模生产体系，中国在航空领域的技术积累和产业配套需要时间来提升。再者，成本和运营考量也很重要，A380 的运营成本较高，对于中国航空公司而言，在初期可能难以承担这样的成本压力。但随着中国航空业的不断发展和技术进步，未来中国在大型客机领域也将取得更大的成就。

新加坡航空最近宣布，从6月23日到8月31日，空客A380将重磅回归上海浦东—新加坡航线。

• SQ830 新加坡→上海浦东 09:20-14:35（每日执飞）

• SQ833 上海浦东→新加坡 16:25-22:15（每日执飞）

空客A380，全名Airbus A380-800，由欧洲飞机制造商空中客车公司打造，是目前全球最大的民用客机，因其庞大的机身，被航空迷亲切地称为“大白胖”，也被誉为“空中巨无霸”。

许多飞行爱好者对A380情有独钟，甚至愿意绕道其他城市，只为体验一次它带来的飞行魅力。

作为航空工业的技术巅峰，就连韩国都有16架，却在中国航司间折戟沉沙。中国南方航空作为国内唯一引进A380的航司，最终也在2022年退役了最后一架。

那么问题来了：中国航司们，为何飞不起A380？

一、空中巨无霸的兴衰起落

A380的诞生源于空客对波音747主导地位的正面挑战。

早在1990年，空客便启动了代号“A3XX”的超大型飞机研发项目，目标是打造一款能彻底改写国际长途航空市场格局的新机型。

2000年，A380项目正式发布，体长72.7米，翼展79.75米，高度24.1米，超过八层楼，将人类对飞行的想象力拉升到极致。采用全球首个双层全客舱设计，最多可搭载853名乘客（全经济舱布局），三舱布局则为555人，航程高达15200公里，足以胜任几乎任何洲际航线。

2005年4月，A380在法国图卢兹完成首飞，成为全球关注的焦点。

2007年，新加坡航空成为首家用户，将其投放于新加坡—悉尼航线。

A380的制造过程堪称工业奇迹，机身和部件分散在欧洲多国生产，最终运往图卢兹总装，整个项目投入超过250亿欧元，是当时航空制造史上最庞大的工程之一。

在其辉煌时期，A380是全球主要航空公司展示品牌形象的旗舰机型。

但随着燃油效率更高、灵活性更强的双发宽体机崛起，加之全球航线日益从“枢纽对枢纽”转向“点对点”，A380的运营逻辑逐渐被边缘化。

2019年，空客宣布将于2021年停产A380，最后一架于当年交付阿联酋航空。

疫情之后，多家航司如南航、法航、泰航等陆续退役A380，仅有少数如阿联酋航空、新加坡航空、汉莎航空继续保留部分机队，维持它的“最后荣光”。

二、中国市场的冷遇

根据空客官方订单记录（Airbus Order Book，2021），A380自2007年投入商业运营，至2021年停产以来，共计交付了251架，覆盖全球十余家主要航司。

最大客户无疑是阿联酋航空（Emirates），其订购 了123架，占全球总量近一半，建立起以迪拜为中心的超级航线网络，并率先配备了淋浴间、酒吧等豪华配置。

其他运营商还包括新加坡航空、英国航空、汉莎航空、法航、澳洲航空等。

而在全球第二大民航市场——中国，三大航司中却鲜有人问津，仅有中国南方航空在2011年至2013年间引进了5架A380，成为中国唯一运营该机型的航司。

中国国际航空和中国东方航空则从未将其纳入机队。

南航当初的这5架A380，曾被高调部署于北京—广州—洛杉矶、广州—悉尼等远程航线上，意图借此提升国际远程市场的竞争力，并在中美、中澳航线上占据高端市场份额。

然而，这一“豪赌”最终未能持续。运营期间，由于客座率波动大、航线效益不理想、加之运营成本居高不下，A380逐渐从主力航线中撤出。

根据FlightGlobal 2022年11月的报道《China Southern retires final A380》南航宣布正式退役全部5架A380，并对外挂牌出售。

三、中国市场与A380天然错位

航线分散，难以“装满”

A380最适合的，是“枢纽对枢纽”的长程大客流航线，比如迪拜—伦敦、巴黎—纽约。但中国国际航线的演化趋势却相反：越来越多的二线城市开通直飞海外航线，航点分散、旅客流量分流，这注定很难支撑一架动辄搭载800人的巨无霸。

举个例子，南航曾用A380执行广州—北京—洛杉矶航线，国内段上座率低，国际段勉强维持。久而久之，这样的安排就成了赔本买卖。

体积太大，运营灵活性差

A380的尺寸决定了它只能在少数几个具备特殊跑道、登机桥和维修条件的机场起降。在目前中国的254个运输机场中，真正能完整保障A380运营的不超过10个。

这意味着，航司在调整航线或调度飞机时，A380成了“只能飞特定几个点”的大块头，非常不灵活。

成本高、机队小，养不起

A380使用四台发动机，每小时燃油消耗高达13吨，而波音787只有约5.8吨。再加上维修、备件、专属培训等配套系统，以南航此前只有5架A380的规模根本无法摊薄这些成本，养飞机比飞飞机还贵。

而对比之下，阿联酋航空123架A380构成了一套完整的商业系统，可以灵活调配、集中维修、提升周转率。

政策与产业落空的遗憾

引进A380时，中国曾希望借此换取技术转让、工业合作，比如设立零部件生产线、维修中心等。但由于订单数量太少，空客并未真正让利。再叠加中美贸易紧张背景下波音和空客的角力，中国航司在采购中也更趋保守。

尽管A380已于2021年停产，但在全球部分高密度航线中，它依然活跃。

• 阿联酋航空：每天从迪拜飞往纽约、伦敦、洛杉矶、巴黎、悉尼、香港等50+城市。

• 新加坡航空：新加坡—伦敦、悉尼、东京、上海等。

• 英国航空：伦敦—旧金山、洛杉矶、迈阿密、华盛顿。

• 汉莎航空：慕尼黑出发，飞波士顿、洛杉矶、曼谷、德里等。

• 卡塔尔航空、澳航Qantas、日本全日空ANA：也各自在热门长程线上保留A380运行。

这些航司普遍有一个共同点：有成熟的超级枢纽机场、有高密度国际航班、有巨量国际中转客流。

反观中国，虽然航线多，但中转属性弱，航班频次分散，很难复制这种模式。

A380是工业奇迹，也是技术巅峰，但它依赖极其特定的航空格局：集中式枢纽、巨量中转、密集高端需求。对中国航司而言，更灵活、效率更高的新一代宽体机显得更为合适。

本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：赵琳琳