在江苏的某一县，造船规模堪称惊人。这里拥有先进的造船技术和庞大的生产基地，从大型商船到豪华邮轮，各类船只都能高效建造。其现代化的船坞设施，能同时容纳多艘巨轮施工，庞大的龙门吊如同钢铁巨人，轻松吊起沉重的船板。凭借着精湛的工艺和高效的生产流程，该县的造船业以惊人的速度崛起。相比日本，这里的成本优势明显，劳动力素质高且价格相对较低，同时政府的大力支持和产业集群效应也让其如虎添翼，在造船领域展现出强大的实力，仿佛有一股不可阻挡的力量，轻松实现对日本的“吊打”。

需注意，这只是一段虚构的描述，实际情况需根据具体的江苏县和日本造船业情况来综合评估，不能一概而论地说江苏某县就能“吊打”日本。

本文来自微信公众号：星海情报局 （ID：junwu2333），作者：星海老局

中国的造船行业很强大，这不是什么新鲜事了。

但很多人对中国造船行业到底有多强大，其实还是缺少一个清晰的认知。

在过去的2024年里，造船行业里产生了这样的一组数据：

全球加起来的造船完工量是8186万载重吨，其中，中国的造船完工量为4640万载重吨，占比56.7%。

全球船厂新接的订单量是15213万载重吨，其中，中国船厂接到的订单为11593万载重吨，占比76.2%

全球造船厂手上握有但尚未交付的船舶订单为28817万载重吨，其中，中国船厂掌握了16415万载重吨，占比57%。

一句话就是：不论是数量还是地位，中国是全世界造船行业无可争议的领导者。

别再说什么“大而不强”了，在造船行业，大就是强。

我们早已不是传统印象里的那个总是和黄土地打交道的民族了。

而在中国境内，说起造船，那就绕不开江苏省：2024年，江苏造船业完工量、新接订单量和手持订单量分别达到了2281.8万载重吨、5225.7万载重吨和9825.4万载重吨。

一个江苏省，就拿下了整个中国造船行业的半壁江山。

对于江苏省来说，虽然省内不少城市都有不俗的造船实力，但江苏省内的“造船一哥”，还得是泰州下面的靖江市——2024年，靖江造船当年完工量96艘906.9万载重吨，新接订单191艘2286.9万载重吨，手持订单377艘4242万载重吨。

靖江一个县级市，承包了中国五分之一、全球十分之一的造船订单。

同样是在2024年，曾经的造船强国日本，全国船厂加起来，拿到的订单量也不过4032万载重吨，被靖江一个县反超了。

这已经是日本造船行业连续第四年被靖江一个县城给压制了。

今天，我们就来聊聊江苏靖江的造船行业，看看这样一个小县城凭什么能在残酷的造船行业里杀出一条血路。

造船产业的几次转移

为了更好了解靖江的封神之路，我们有必要先复盘一下造船行业的几次跨过转移。没办法，“造船”这个行业，实在是太特殊了。不了解这个行业曾经发生过的往事，就无法理解为什么靖江一个小县城能在造船上混出头。

现代意义上的初代“头号造船大国”，当属太平洋对岸的美利坚。一战时期，美国造船业就曾经狠狠赚过一大笔。到了二战时期，美国造船业更是迎来了自己的“高光时刻”——仅1943年一年，美国造船产量就达到了1920万吨，占了当时全球造船产能的72%，平均下来每天都能下水三艘军舰。

这一年，美国海军光是航空母舰就服役了15艘，其他的各型战舰数量以百艘计算。

日本人应该是最清楚美国当年造船实力的——当年日本人砸锅卖铁造军舰，企图和美国海军玩“舰队决战”那套。最后拼光了家底才发现，美国海军的手上牌不仅没有变少，反而还在以日本人看不懂的速度疯狂增加。

大英帝国的宰相丘吉尔老师说得好啊：“我们一切的希望和谋略，都建立在美国庞大的造船计划之上。”

你说老美为什么当年能在造船行业里这么牛逼？

这就不得不提造船行业的三个要素：资本密集、劳动力密集、技术密集。

这三点，当时的老美全部占了。

俄勒冈州造船公司1941年至1945年间，他们建造了超过500艘为战争服务的船只

要钱是吧？战争来了，国防部的订单管够。

要劳动力是吧？一个里士满船厂，原来只有4000工人，战争到来之后，硬是扩编到了10万人。

至于技术......

二战时期的美帝，还用担心技术问题吗？

不过，美国造船工业的神话，基本也就随着二战的结束戛然而止了。战争虽然让美国造船业获得了空前的繁荣，却也让美国造船行业产生一种错误的价值倾向——与其求爷爷告奶奶地在市场上争夺订单，不如躺平了吃五角大楼的皇粮——自从二战结束后，美国造船业便开始钻营“政商关系”，努力把自己变成了“军工复合体”的一份子。

到了80年代中期，美国造船行业已经堕落到了85%的订单都是来自五角大楼，美国在全球民用造船行业里的份额已经不到3%了。

铁锈带的产业工人们，倒下了；

史密斯专员们，站起来了。

既然美国人自己不上道，那就别怪别人吃掉这块天上掉下来的馅饼了——以英国为代表的一众欧洲国家在二战后迅速出手，果断在美国缺位后补上了全球民用船舶的造船产能。与此同时，朝鲜战争也开打了，美国解开了套在日本脖子上的枷锁，日本的造船工业也开始了加速发育。

欧洲人的好日子并没有持续多长时间。因为二战之后就是冷战，但冷战的第一阶段并不是美苏之间的斗法，而是美苏联合拆解英法殖民体系——1956年，第二次中东战争爆发。表面上看是埃及和以色列、英国、法国的冲突，但深层其实是美苏两个超级大国和英法殖民体系之间的矛盾。

看看埃及这边的两个“盟友”就知道了，英法和以色列其实从最开始就不可能取得真正的胜利。

果不其然，这场战争之后，英国就失去了对苏伊士运河的控制权，进而导致全世界反殖民斗争愈演愈烈，英国的全球地位严重下降——在这场战争中，英国人虽然没有在军事上被打败，但它已经注定失去未来了。

既然大英帝国已经没希望了，那英国的造船行业基本上也就洗了睡了。

因此，从1960年代开始，全球造船行业基本就只剩下了欧洲（主要是北欧和德国）与日本两个玩家。

从这种变化里，我们也可以看出造船行业的第二个特点：周期性——每隔上二三十年，全球造船行业，就会迎来一轮动荡，然后就是出清和洗牌。

本来日本人和欧洲人是可以“你好我好大家好”地一直共存下去的，但很可惜新的周期来了，这种好日子被第三者搅局了。从1970年代开始，韩国造船行业强势进入全球市场，整个行业又开始动荡了起来。

之前我们说了，造船是一个资本、劳动力、技术三密集的行业。对于当时的韩国来说，廉价劳动力上自然不存在问题，资本上靠着政府强行补贴财阀也能解决，唯独技术这块，韩国人单独靠自己是怎么也不可能追上日本的。

于是，为了解决技术问题，韩国人开始玩儿起了“合纵连横”——韩国造船最大的竞争对手就是海对面的日本，而彼时日本和欧洲船厂正在近身搏斗，本着“敌人的敌人就是朋友”的原则，韩国和欧洲很快就勾兑了起来。

更神奇的是，那些年的外汇市场，似乎也都在帮着韩国造船厂打天下——“广场协议”后，日元被迫升值，日本船舶被迫涨价，韩国人大赢了一次。90年代亚洲金融危机，韩元一落千丈，虽然金融市场一片糜烂，但韩国船厂却借坡下驴，跟着一起降价，韩国人又小赢了一次。

这一系列事情带来的结果就是：韩国造船行业几乎以火箭一样的速度开始崛起。1970年代中期，韩国造船业在国际市场上的份额还处于一个可以忽略不计的地位，日本船厂则如日中天。但十年之后，从1980年代中期开始，韩国人已经和日本、欧洲的船厂们三分天下了。

然后，中国人就来了。

打赢“全球造船产业争夺战”

如果我们在玩一款游戏，游戏的最终目标是让靖江这个小县城成为“世界造船之都”。

那么，为了通关，我们需要先完成两个前置任务：

第一，中国必须打赢“全球造船产业争夺战”。

第二，靖江必须打赢“江苏造船产业争夺战”。

先来说说第一个任务——打赢“全球造船产业争夺战”。

中国进入全球造船市场的时候，已经是1970年代末/1980年代初了。而在我们的面前，则是三个强大的对手——欧洲、日本、韩国。

这三个对手，要资本有资本，要技术有技术，要经验有经验，甚至，日韩作为东亚怪物房的三巨头之二，勤奋程度上也并不比我们差到哪里去。

中国船厂想要在全球造船市场上获得自己的生存空间，就需要在资本、技术、劳动力三个层面上碾压他们。

作为人口大国，80年代中国在廉价劳动力这块当然是不缺的。

但在资本、技术上，我们的差距可就太大了。

1978年5月，我们邀请了日本三菱重工高级顾问古贺繁一带领的专家团来考察中国船厂。在看了一圈设备、产能、管理模式之后，古贺繁一非常忧虑地告诉当时负责船舶工业的六机部部长柴树藩——“中国的造船水平至少落后世界25年。”

这种差距具体体现在哪儿呢？

1980年，我们通过“世界船王”、爱国华侨包玉刚拿到了造船订单，结果已进入正式的谈判就遭遇了巨大的困难——中国当时的船舶设计建造标准学的都是苏联那套，但国际上通行的标准却是英国劳氏船级社的。

整个过程，都让中国技术人员大开眼界——以前的合同不过一张纸，但现在从主机、辅机、舱室乃至舱室内的床铺、壁灯等等细节都有非常纤细的技术标准，光是《技术说明书》都有三本。除了技术，商业上的运作模式也让当时的中国造船行业颇为震惊：船厂需要在18个月内交船，优惠期一个月，每拖延一天就要罚款4500美元，超期150天，船东就有权弃船，《技术说明书》里有任何一项未达标，船东都有权要求返工和赔款。

虽然我们当时已经能够建造核潜艇，但对于民用船舶以及国际造船市场，则可以说是一无所知。

不过，技术上的问题，从来不会难住我们——当时中日关系刚刚正常化，趁着外交上的热乎劲儿，我们立刻就开始学习新的国际规范，从工艺到生产方式，都开始对标国际主流标准。从1979年开始，国内的七家造船厂就开始和日本船厂“结对子”，一对一跟着学习。学习的内容，不仅包括了技术、工艺，还包括了商业模式和管理制度。

最终的结果是，通过赴日学习的方式，我们终于积累出了第一批懂得如何参与全球船舶市场的造船人才。

剩下的，就是努力打拼、一点点”打怪升级“了——1987年，大连造船厂为挪威克纳森航运公司建造的11.5万吨穿梭油轮“兰希德·克纳森”号顺利交付，1988年底又交付了11.8万吨的“埃维塔”号穿梭油轮。由于两艘船的质量和技术都相当过硬，所以挪威客户90年代时候又跑来签了3艘15万吨级油轮的合同。

1995年，中国更是超越德国，成为了仅次于日韩的造船大国。到了1999年，大连造船厂已经可以承建30万吨的超大型油轮了（VLCC）——这意味着我们的造船行业终于进入高端领域了。

当千禧年来临的时候，世界造船行业基本已经完全转移到了东亚，欧洲造船的份额已经微乎其微，我们前面的竞争对手，只剩下日本和韩国了。

虽然少了一个竞争对手，但中国造船业的压力依旧巨大。不仅是因为日韩也有东亚人的勤劳奋斗，更因为日韩的效率已经高出中国造船行业一个level了——日韩船厂的劳动效率是中国的20倍，而且早就在大型集装箱船、超大型油轮和LNG运输船这类高端市场上厮杀了。

当时的中国造船行业，面对日韩的优势并不明显，无非只有廉价劳动力一条。而劣势却非常突出——当时的中国造船行业，依旧是一个国企主导的市场，大连造船厂、江南造船厂，都是中国船舶工业总公司旗下的国有企业。

而对当时的中国造船行业来说，提高效率才是关键。

怎么提高效率呢？答案是引入市场竞争机制。

1999年7月，中国船舶工业总公司进行了重大改组，一分为二，拆分出了中国船舶工业集团公司（中船工业）和中国船舶重工集团公司（中船重工）两个独立企业。与此同时，造船业的周期性也开始发力，千禧年的国际船舶市场极度繁荣，不论是军队订单还是民用订单，增长都非常明显。

在这样的大趋势下，民营资本也开始大规模参与造船行业，在江苏和山东，开始出现了大量民营造船厂——不要因为历史不够长就觉得这些民营船厂没有实力，那个年代，全中国26个能建造万吨巨轮的船厂里，地方船厂就占了10家，订单量占了全国的38%。

至此，中国造船行业终于走上了正式的发展轨道——江苏靖江就是在这个时间段里，开始在中国造船行业里崭露头角——1997年，中国第一艘民营船厂建造的万吨巨轮，就诞生在江苏靖江的新时代造船厂。

后面的事情，很大程度上就是走程序了——2008年，中国造船在三大指标上超越日本成为世界第二，仅次于韩国；2010年，中国造船登顶世界第一。

毕竟，对于日韩的许多产业来说，中国就是他们的天敌——日韩经济的特色就是财阀主导，而财阀的本质就是资本密集，玩的都是重资产行业，靠天量的资金投入换来自己的护城河。半导体、面板、汽车、造船、化工、高铁......无不如此。

呵，比资本投入是吧？比重资产是吧？

怎么？你想和中国的产业巨头比一比重资产？

因此，当中国发育完全、开始正式进入这些行业，对曾经叱咤风云的日韩财阀而言，结局就已经注定了。

打赢“江苏造船产业争夺战”

在中国造船行业开始提升效率、渐渐冲击世界头号造船大国的同时，中国造船行业内部也正在进行着一场“中国造船产业争夺战”。

只不过，这场竞赛的结果比较一目了然——江苏成为中国造船第一省，根本不存在任何悬念。

很多北方人第一次见到武汉、重庆的长江，往往都会感慨于江面的宽阔。但比起江苏段的长江，那简直就是小巫见大巫了——江苏段的长江，其实已经和海没什么区别了。摊开地图，事情就一目了然：北方的山东、辽宁，南方的广东、浙江，虽然都有成熟的造船行业，但却都有一个短板——他们都不能利用长江这条黄金水道。

因此，只有位于长江入海口的附近的江苏省，不仅通江，而且达海，造船这一块，基本处于老天爷追着往嘴里塞饭的级别。

举个例子吧，江苏的镇江港是全国最大的硫磺进口港和元明粉出口港，长江最大的化肥出口港、最大的非主流铁矿石贸易港、最大的钾肥进口港和锂辉石进口港......各种海外进口的资源从江苏沿着长江运往各地，各地生产的商品沿着长江从江苏出海，这要是发展不好造船行业，那才是有鬼了。

真正的竞赛，其实是另一种形式的“苏超”——江苏省内船舶产业争夺战——更准确来说，这是泰州（靖江）和南通之间的竞赛。

在靖江崛起之前，江苏省内的“造船一哥”一直都是南通。2010年那时候的新闻标题就说得很直白了——《南通造船业坐稳江苏第一宝座》《南通成为江苏造船第一大市》。

之所以当年南通的造船行业能发展如此迅速，主要也是靠的民营资本——2000年开始，中国民营船厂开始大规模出现，2010年前后，中国的修造船企业数量大约是在2000-3000家，但光是南通一个市，规模以上的就有超过600家。

规模当然是很大，但内在其实是有一定问题的。

造船行业当初引入民营资本，主要是为了提高中国造船行业的整体效率。毕竟，民营资本的优势就在于快速反应，能够在最短的时间里满足市场的需求。

在中国造船行业产能不足的那些年，民营资本的大规模进入让中国造船业的生产效率获得了巨大的进步。但随着越来越多民营资本涌入，事情就变了——2000多家修造船企业里，绝大多数都是被称为“沙滩船厂”的民营中小型造船厂——这些船厂要么压根儿没有造船资质、要么有资质但却没有正规的生产场地。

当年的很多船厂的老板，基本都处于一个“听说造船能挣钱，所以赶紧投个船厂捞一笔”的状态。

所以，虽然当时中国造船行业从总体规模上已经超越了日韩，登顶世界第一。但整体处于虚胖状态。赚钱的模式，还是老一套：靠着廉价劳动力，趁着船舶行业的周期，大干快上地生产一批低端船型。在当时，中国几乎生产了全球70%的散货船，但较为高端的船型市场中却基本没有中国企业的身影。

看到这里，老读者们应该会有种熟悉的感觉——后来的手机行业、互联网行业、新能源汽车行业、芯片行业都发生过类似的剧情。

风口来了，一拥而上，大搞重复建设。

风口走了，一地鸡毛，捞完了走人。

好在，面对狂热的市场，中国造船行业的头部企业反而很冷静：不少大型船厂当时并没有被狂热的市场行情冲昏了头脑、一头扎进低端船型的“内卷”（虽然当年还没有这个词）之中，而是开始通过技术升级，攻关高附加值的船型。

果不其然，随着周期结束，大量投机性质强、主打低端船型的船厂纷纷资金链断裂、破产跑路，连带着整个中国造船行业陷入了“寒冬”——曾经显赫一时的南通熔盛重工、大连STX也被这轮周期波及，或停止了造船业务，或直接破产清算。

不过，从整体来看，这轮风潮对于中国造船行业其实是一件好事：不够资格的玩家被请下了牌桌，不被需要的产能被市场抛弃，整个行业进入了“兼并”阶段——最后活下来的，那可就都是行业精英了。

而这样的造船行业“百战老兵”，靖江有两个——一个“新时代造船”，一个“扬子江船业”。

靖江，终于在“江苏造船产业争夺战”里笑到了最后。

结尾：中国造船现在是以技术取胜了

虽然那些年全球大型造船企业数量从700多家跌落到了只有300多家，虽然当时中国有数以百计的中小型沙滩船厂倒闭关门，但与此同时，我们却在高端船型上屡屡获得了突破——不仅民用领域拿下了之前被日韩垄断的LNG运输船、大型集装箱船，军用领域的各种新锐战舰也在下饺子一样下水服役。

如果我们打开卫星地图看看靖江，你会发现整个靖江的长江沿岸基本都已经被造船厂或者船舶配套企业所覆盖——靖江现在不仅有扬子江、新时代两个全球top10的船厂，还有中国最大的锚链索具生产企业“亚星锚链”，更有全套的船舶生产供应链。从成绩上看。江苏的“通扬泰”，已经实现了对韩国“釜山-蔚山-巨济岛”和日本“濑户内海”两个造船产业带的反超。

仅2024年一年，江苏南通下水了全长399.99米、全球最大的集装箱船“中远川崎398”轮，上海沪东船厂开建世界上最大的LNG运输船。

当新的周期到来之时，整个世界造船行业终究会发现：中国的造船厂们再也不是当年那些“大干快上”的草台班子了，反而成了他们在技术和效率上需要仰望的对象。