世界最负盛名的三大车展之一——德国慕尼黑车展，在一定程度上被“神化”了。也被误解了。

这里“被神化”指的是，大量在中国卷生卷死、找不到出路的中国主机厂与供应链企业，以为这是一个触及欧洲市场最有效的“跳板”。

但实际上，恰恰相反，德国乃至欧洲汽车市场的“百年傲慢”依然存在、从未消除。

这种傲慢，建立在“英德美引领一二三次工业革命”与“通过殖民扩张实现原始积累”的漫长历史基础之上。

当然，还有迥异的宗教信仰与地缘。

即便欧盟试图鼓吹推动“电动化转型”主动击碎“傲慢”，但2024年欧洲整车与Tier1超5万裁员与“电动车工厂的过剩产能”说明，这波自上而下的改革没奏效。

因为思想的固化，才是更加难以根除的。

因此在慕尼黑，国内幻想中喜闻乐见的“各大主机厂高管、Tier1与外媒，以及老百姓围满中国展台”的盛况，其实从没出现。

在这里，中国与欧美企业之间，隐隐有一条“线”。

这条线可以是“一眼能看出是国内还是海外公司”的展台风格，可以是种族与语言障碍，也可以是“即便不落地也能侃侃而谈的欧洲松弛感”。

但从根本上，这其实是欧洲车企的傲慢——我想拼命学习你，但我更要提防你。

在这里，无论三元锂、碳酸铁锂、还是固态，电池厂商多半来自中国公司，海外只有三星与法国初创公司Verkor等。特别是宁德时代，被旁边的客户爸爸“大众”带飞。

不过，在欧洲由“三元派”统治且电动化放缓的当下，磷酸铁锂打入欧洲市场有难度。此外，OEM要求的技术安全细节与成本平衡也存在一些矛盾。

欧洲境内充电桩分布松散且稀少。车展上的大功率“充电桩”大多来自欧洲创业公司，譬如被奔驰支持的意大利供电商Alpitronic与波兰创业公司Eko energetyka。

我在德国、荷兰与瑞士路上，其实没看到几个充电桩。它们大多分布在居民区与超市附近，多由石油巨头BP运营的Aral Pulse提供。

实际上，就像欧洲的行政效率一样，充电桩建设进程非常缓慢。

智驾方面，从零部件、云服务、操作系统、中间件再到最上层的地图与算法，皆存在与中国公司对应的“海外镜像版”公司，能力存疑但极受欢迎。

嗯，这里关于海外供应链企业的一切，像是处于中国电动车供应链往前两代的“初始阶段”。

如果论电池与新技术的先进性与产品成熟度，中国的实力足以分一杯羹。

但你是否思考过，低好几个level的“镜像版”为何会存在？

慕尼黑室内车展门口，德国公司充分发挥东道主优势

在这里，除了头部，中国公司展台大多迎来的是中国访客与中国媒体。

我看到的是，有一部分中国公司在德国搭台子，要么为传回国内一个好听的新闻，要么是为了接待来“民间调研”——但什么都拿不回去的中国车企高管。

譬如，一家中国新能源电池企业，台子占地不小但第一天都没人接待，后来只有趴在前台睡觉、刷手机的老哥。两天，几十万欧元就这么撒掉了。

“HIC…是什么？不知道啊。” 有俩德国媒体人在一家中国配电器公司前问了个问题，大家面面相觑，老哥悻悻离去。这种情况不少见。

当然，大多数欧洲创业公司也没好到哪里去。

我在一个Startup区（四五家创业公司凑在一起，算是车展给的“支持福利”）蹲了两个小时，见证了一个客人都没有的窘境。

中国展台也与本地风格迥异

坦率地讲，在欧洲经济增长乏力的当下，慕尼黑室内展只有6个区，整体规模是上海车展的一半，被戏称为“中国二线车展规模”。

因而这场室内展的最大受益者，从未变过——财力雄厚的海外车企与外资Tier1（但很多欧美车企压根没来，至于原因，在第二部分）。

坦率讲，慕尼黑车展对于没知名度的企业来说，租展台的作用都不大，只有给投资人做广告的价值。

不过，如果来这里花掉上百万欧的中国主机厂都这么抱怨，那就是大错特错了。

一、生搬硬套

最聪明的中国主机厂，其实是比亚迪，其次是小鹏和零跑。

尽管没有任何新车型发布，审美也依然焚琴煮鹤，但它们至少属于中国主机厂里的“少数调研派”。

因为他们知道，慕尼黑车展的“室内秀”，主要是用来与欧洲政商界联络感情的，对“打入消费者人心”毫无意义。

因此，比亚迪老板娘只在这里举行了一场盛大的“政商界沟通会”，请来了各界高净值人士，给大家洗脑比亚迪的“工程师价值观”。

虽然整个演讲内容跟那本毫无灵魂可言的《工程师之魂》相得益彰，但至少这家在国内并不好过的销量王，在车展没白花钱。

也至少证明，有中国公司想在欧洲好好卖车。

对比之下，当你看到广汽、东风柳汽那几乎是从上海车展“生搬”过来的展台与车型时，你就知道这些主机厂的高管是多么“神游天外”了。

在国内外都卖不好车，是个必然结果。

只是我没想到，这次没带任何华为气息的问界也同样如此。

虽然他们笑着说“我们来德国发布只是为了阿联酋市场”，但这些老车型显然也不是欧洲人喜欢的。

看来还在想方设法匿名闯欧的华为，虽然藏在酒店叽叽咕咕，但也压根儿没做任何准备。

问界展台

实际上，真正面向德国潜在消费者群体的“展台”，是慕尼黑车展的另一个核心组成部分——Open Space。

从国王广场到奥德昂广场，从代表新古典主义的“希腊门楼”再到巴洛克式的“铁阿提那教堂”，各种汽车品牌藏于其中。

后者代表的“现代工程美学”与“古典流派”形成冲击，让人大开眼界。

逛完所有公开展台，也意味着你沿着慕尼黑的历史走了一遍。

唉，慕尼黑这座城市的智慧不得不让人拊掌赞叹。这才是慕尼黑区别于全球其他任何一个车展的最大特色。

因为德国的普通民众聚集在这里。

因此，在中国公司蜂拥而至的室内展，你会看到奔驰、宝马的展台都不大，Smart和欧宝甚至只搭了一个小台子，现代汽车则只有供应链企业参展。而像菲亚特、极星等品牌则压根儿没出现。

但他们在室外的摊位，却堪称艺术。

大众旗下Cupra与奔驰的展厅

然而在Open Space，我只在这里看到了唯四个中国OEM：比亚迪、小鹏、零跑和阿维塔。

但说实话，这种选择的“聪明”反而被周围凸显得更加功利了。

与其他全球百年老厂相比，你只能看到这些中国主机厂极为单一的野心与灵魂——只想卖车，卖了再说。

德国车展期间一直在飘雨。比亚迪台子虽大，但很显然并不走心。

他们把车置于露天展台之上，被雨水浇个透心凉（敢想其他海外主机厂都配有擦车工吗）。虽然楼上有观赏区，但只有黑哥在面无表情守着音箱，冷地打哆嗦。

简陋的电线裸露在外，一切细节经不起推敲。

而比亚迪隔壁的现代汽车，一个在国内差不多被挤兑出去的韩国品牌，对待自己的“产品”却有着天差地别的态度。

从整个罩住汽车的彩色透明建筑外壳，到两款风格迥异的概念车，再到墙上“从灵感迸发到工程落地”被全部呈现出来的设计草图…

细节证明，这家公司至少对“车”投射了自己独特的思考。

但让我印象最深刻的是，一个身穿工服的韩国大叔，在指挥搬运工腾挪 INSTEROID概念车，因为天花板在漏水。

看他小心翼翼擦拭车前盖的严肃表情，我下意识掏出手机查了一下现代汽车的2025年上半年财报。

果然我的直觉没有错。

这家韩国主机厂，竟然在欧洲激烈的竞争中保持着销量持续增长，2025年上半年利润超过德国大众，全球排位直逼丰田。

事实上，不只是现代，无论德国、意大利还是西班牙品牌，都或多或少展示出了自己的音乐与艺术品味。

本质上，细致到外壳、内饰、发动机与轮胎材料的一切展示，也代表了民众品味。

因此，我合理猜测，尽管中国主机厂如比亚迪、零跑打入了欧洲市场并在短时间内似乎取得了不错结果，但长期来看仍然是个谜。

因为我认为绝大部分中国主机厂在这里缺少了一样东西：对汽车发自内心的喜爱。

二、割裂

毫无疑问，慕尼黑车展铺天盖地的广告充分证明，博世与Mobileye仍然是全球市场的智驾东道主。

博世有总理站台，Mobileye则藏在所有外资Tier1的PPT里。

德国总理到博世展台“一游”

当然，整个全球市场也基本停留在他们能触达的水平——撑死有个“主动安全”功能就不错了。

事实上，Mobileye展台那辆带有激光雷达的L4福斯商旅车，有点略显山寨。

无人驾驶大众福斯商旅车

就像我开头说的，如果论技术实力，在智驾技术上，中国供应商毫无疑问是碾压级别。

大众Cariad的技术展示区，就是一个还停留在“目标检测”的科目一游戏；就连国内三流智驾Tier1，都能吊打大陆子公司Aumovio、法雷奥和麦格纳。

法雷奥至少有零部件支撑，但Aumovio把2023年上海车展毫无新意的“跨域高性能计算”又吹了一遍。

这个所谓子公司的前身，只是一个内部的域控部门，对整个“智驾系统”的理解四舍五入为零。

还有麦格纳？这个我从未关注过的Tier1都在展台上摆着一堆摄像头、域控和DMS解决方案。

“嗯…你这些东西看起来像是Mobileye的？”我问。

“你想要啥，我们就能集成啥。”麦格纳老哥说SoC、毫米波雷达和软件都不是自己的。

法雷奥的激光雷达点云投屏

一方面，全球市场财务数据停滞的外资Tier1，由于找不到新的财务增长方向，只能也顺应欧盟最新“R171法规”，加入了“智驾吹牛大军”。

但另一方面，他们的火热态度或许也证明了一个更加隐秘的事情——在全球供应链市场，欧洲更信任“自己人”。

没新东西

事实上，我发现了一件很奇怪的事。

慕尼黑室内展的各色论坛上，欧美的企业高管与咨询顾问们翘着二郎腿，都在讨论“中国进入欧洲市场的速度”，不断渲染“欧洲企业可得加把劲儿了”的紧迫感。

内容宏大虚浮，全是陈词滥调。

而在不为人知的角落，我发现英国与美国AI创业公司进入2025年后，被讨论热度陡然提升，行动也更加积极了。

譬如英国企业Wayve与美国公司Helm.ai，后者甚至高调宣布与本田汽车合作前装量产ADAS。

这些以往只出现在欧美资本和产业论坛上的创业公司，也带着Demo车来了慕尼黑车展，甚至广受欧洲车企高管追捧。

“中国喜欢卷，但没时间思考；我们虽然慢一些，但有时间思考和改进，在电动和新技术研发上肯定能追赶上。” 类似言论我在论坛里听到不止一次。

没错，这种论调如今广泛存在于欧洲车企高管之间，即便逻辑漏洞满满，但由于长期“喝香槟”喝傻了，自己根本意识不到。

• 有没有可能，走上“电动化”这条路之前，是需要有一座桥去衔接的？

• 有没有可能，你们对于人工智能的认知问题不在于快和慢，而在于思维模式的僵化？

不过是为自己的“无能”与“其他目的”找借口罢了。

事实证明我没猜错：有产业人士透露，欧洲主机厂似乎正在谋划一场“在欧洲市场去中国供应链化”的改革，但碍于对中国市场的顾虑，很多细节还在商讨中。

举个最直观的例子：

博世中国做的高阶智驾，甚至没能参与欧洲主机厂全球市场的竞标，因为被博世德国的智驾团队力压一头。

然而德国团队的ADAS，如今连“变道”都不会。

“在包括大众、宝马奔驰等公司的竞标体系内，英国公司Wayve成为了一个对抗博世等全球Tier1的有力竞争对手。

但实际这家公司除了一段式端到端demo，泊车和AEB都没有。”

连这种德国Tier1内部都有中国与全球团队之争，更不用说中国企业了，闯欧任重而道远。

另外，高通、谷歌云与亚马逊云的全球市场车载生态圈里，几乎没有中国公司。

但多了如“松下汽车系统、大陆软件子公司Electrobit、日本导航软件Micware”这些以前闻所未闻的企业。

很久未闻消息的固态激光雷达创业公司MicroVisioin、Arbe与Innoviz，在欧洲市场仍然极为活跃。

当然，地图公司的切割最为明显。

荷兰的TomTom与Here在欧洲占据绝对优势，因为所有智驾供应商仍然无法完全摆脱高精地图的困扰。

“你发现没，像欧宝、菲亚特这些在国内几乎销声匿迹、被描述成‘死掉’的公司，在欧洲活得很不错。但中国主机厂，除了一两家，其他没啥声响。这简直是两个世界。” 

一位老哥感叹，来了之后才发现原来欧洲如此不同。

“本质上，这里想让我们来消费，来给他们提振经济，但不能抢当地公司粮食。大家都一样嘛！”

当然，以上，都不是中国企业放弃的理由。

目前，已经有供应商开始采用一些特殊的博弈策略打入欧洲市场。在此不表。

三、写在最后

我一直都不是悲观主义者。

即便目前在当下看不到“中高阶智驾”在欧洲上车的可能性，我也不认为这是阻止中国企业尝试走向海外的理由。

不如先让中国的车打进去，毕竟销量最重要，才能养这帮臭研发。

只不过，相比国内媒体“把中国企业吹上天”的论调，我觉得所有公司最应该先摒弃“我很强大”的心理姿态，主动融入对方的文化审美和商业体系，充分理解对方的消费者。

实际上，已经有人做到了。

我将在下一篇里详细描述“命运截然不同”的真实闯欧结果。

嗯，我只相信实践。

本文来自微信公众号：宇多田，作者：宇多田