巴拿马运河，这条全球贸易的咽喉要道，每年承载着约5%的海运货物流量，其战略地位不言而喻。运河两端，巴尔博亚港位于太平洋一侧，克里斯托瓦尔港伫立在大西洋一侧，这两个港口的吞吐量占全国总量近四成，直接推动着当地物流产业的发展，也为数以万计的就业提供了保障。自1997年长和集团通过竞标获得港口经营权以来，投入18亿美元对设备和管理体系进行全面升级，使原本陈旧落后的设施摇身一变，成为拉美地区顶尖的港口枢纽。到了2021年，巴拿马国会批准将合同续约至2047年，总审计署亦完成了审核，一切手续都依法完备。

然而，从2025年下半年开始，事情出现了微妙而迅速的变化。巴拿马国内政治风向转变，同时受到美国施压，指称中国企业可能威胁运河安全。2025年7月，巴拿马政府对长和子公司提起诉讼，声称合同存在不公。到2026年1月29日，最高法院出人意料地判定该合同违宪，理由是合同损害国家利益，却未提供具体证据加以支撑。这一裁决直接废除了长和的经营权，彻底无视了国会和审计署此前的合法批准。

判决一出，巴拿马政府并未留任何缓冲空间。2月23日，政府通过行政令直接接管港口，派员强行驱逐长和团队，同时扣押大量设备和管理资料，并威胁任何不配合的员工可能面临法律责任。长和子公司报告称，这次接管造成的资产损失巨大，包括价值数亿美元的机械设备。随后，巴拿马政府将港口临时交由马士基的APM码头和地中海航运的TIL公司运营，合同期限18个月。这一系列动作完全绕开谈判机制，引起国际社会广泛质疑，很多观察者认为做法过于霸道，缺乏商业和法律的基本尊重。

面对突如其来的打击，长和并未选择沉默。3月6日，公司启动国际仲裁程序，向巴拿马索赔至少20亿美元，折合约138亿人民币。这笔索赔涵盖了直接损失，包括前期投资及剩余25年的经营收益，但实际赔偿可能远高于此，若加上间接损失、利息及律师费，专家估算总额或超过50亿美元。仲裁将依据国际商会规则进行，长和保留追究所有责任的权利。

中国交通运输部在3月9日约谈了马士基和地中海航运的高层，明确指出其接管港口的合规问题。中方要求两家公司遵守国际规范，否则在中国市场的业务可能面临风险。考虑到马士基在上海、宁波拥有重要股份，地中海航运也深度参与中国航运市场，这次约谈释放了一个强烈信号：不要轻易帮助巴拿马，否则将自担后果。

香港政府两次召见巴拿马驻港总领事，提出强烈抗议。中国外交部也发表声明，表态坚定维护企业合法权益。巴拿马经济基础相对单薄，财政高度依赖运河通行费，本土产业能力有限，其外汇储备与主权资产分散在海外，总额约415亿美元，其中约130亿存于美国，拉美地区56亿，欧洲26亿，这些资产实际上是国家正常运转的命脉。

中方并未止步于约谈。依据《纽约公约》，若仲裁最终胜诉，长和可向全球法院申请执行，包括冻结巴拿马海外账户、扣押其债券和股权。若巴拿马拒绝支付，长和甚至可拍卖其资产以抵偿。这一策略直击巴拿马财政命脉，一旦实施，巴拿马的日常开支、运河维护乃至经济运作都可能受到严重冲击，国家经济面临潜在崩盘的风险。