德国历史学家霍斯特·布格曾直言不讳地指出，希特勒在第二次世界大战中的失败，某种程度上源自于对后勤考虑的严重不足。这一观点并不令人意外，因为在德国军队的传统中，后勤从未被视作核心要素。早在1848至1849年间，后来成为威廉一世皇帝的人就已明确认为，后勤是普鲁士军队编制中最薄弱的一环。即便是赫赫有名的毛奇和施利芬将军，也因后勤不直接参与战斗而不屑一顾；他们的继任者同样延续了这种态度，尤以隆美尔最为突出。

步入二十世纪，随着工业化国家军队规模的扩大，后勤的重要性逐渐凸显，并被视为战争能否成功的关键因素。现代战争不仅需要庞大的燃料、弹药、食物、衣物和装备，还必须经过生产、采购、运输，最终分发至前线作战单位。

然而，尽管后勤对战争胜负具有决定性意义，1939至1945年间，德国武装部队却仍将其视为官僚事务，而非军人责任领域。这种错误认知，在东线德军最终遭遇的灾难中起到了不可忽视的作用。

德国入侵苏联，是历史上规模最大的军事行动之一。这场战争固有的后勤挑战令人震惊，仅陆军每日消耗量就庞大异常。一支步兵师每天需要约170吨补给，包括食物、弹药、燃料、装备及零部件；而装甲师或摩托化师的需求更甚。纵贯波罗的海至黑海的前线，三百多万将士、六十万辆车辆以及数量大致相当的马匹，都必须每日得到充足供给。而东线复杂的气候与地理条件，更是德国国防军此前从未遇到过的严峻考验。

对驻东部的德军而言，确保这一切顺利实施，是陆军总司令部军需总监——少将爱德华·瓦格纳——肩上的艰巨任务。他主要负责为陆军及占领区军事管理部门制定详细的后勤计划。瓦格纳在1940年8月1日接到指示后，即着手为即将发动的苏德战争制定后勤方案，并于同年11月基本完成。

经过分析，瓦格纳及其团队得出结论：德国陆军的补给体系能够支撑一场向前推进约500公里的作战，也就是说，军队可抵达第聂伯河至西德维纳河一线；超出此范围，补给体系将难以保证效能。鉴于作战前提是一场闪电般的快速挺进，战局初期，瓦格纳几乎将所有补给运输希望寄托在公路系统上，而非铁路。

这种做法背后的逻辑在于，战争初期不可能立即利用苏联境内尚未掌握的铁路系统。尽管德军预计能够快速推进，但具体速度以及苏联铁路和机车会落入德国人手中的程度，充满了不确定性。问题在于，公路运输所依赖的机动车辆运输能力，极其脆弱，甚至令人担忧。第一阶段的补给体系因此需要非同寻常、复杂精巧的设计。

计算和实地测算表明，一旦德军推进超出第聂伯河至西德维纳河一线，东线补给就必须依赖铁路的正常运作，因为距离过远，单靠公路已无法满足需求。德国人从一开始就意识到，必须将苏联宽轨铁路改造为德国标准轨距，但他们希望节省改装时间，因此对苏联的铁路设施高度依赖——然而现实状况令他们大失所望。 显而易见，一旦推进超过500公里，德军必须通过公路与铁路结合的方式，才能保证补给顺畅。为应对这一挑战，瓦格纳采取了多种临时性措施。例如，为保障三个集团军群的运输能力，他设立了大运输区，从各步兵师中抽调关键摩托化运输力量，分配至集团军群：南方区15880吨，中部区25020吨，北方区12750吨。 同时，各步兵师配置约1.5万辆马拉大车，以应对机动车辆短缺。为增加装甲集群行军距离，坦克配备两轮拖车，每辆拖车载两个200升油桶，部分坦克还将20升油罐绑在炮塔上。每辆坦克弹药装载量翻倍，保证战斗初期的自给自足。考虑到可能需要现场缴获补给，每个集团军群建立了专门中心处理缴获物资。 尽管采取了这些措施，瓦格纳的后勤计划仍存在根本缺陷：只覆盖作战第一阶段，后续几周补给全靠即兴应对。更糟糕的是，重要战争物资短缺制约了补给工作，橡胶轮胎和燃料问题尤其严重。为了储备对苏战争所需燃料，国防军最高统帅部参谋长凯特尔在1940年秋季对陆军燃料消耗实施严格控制。但到1941年春，储备仍不足以维持三个月消耗量（柴油仅够一个月），预计最早在7月就将出现短缺。 燃料、机油、零部件及其他关键物资的持续短缺，成为东线战局的隐患，严重削弱德国军队战斗力。正如一位德国学者指出的那样，巴巴罗萨行动是在后勤薄弱的基础上展开的，而历史学家戴维·斯塔赫尔也明确表示：其他一切的阿喀琉斯之踵，就是后勤。