6月3日，比亚迪集团执行副总裁李柯在一次行业技术峰会上公开表示，比亚迪正在开发人形机器人：“等到我们都老了，每一个家里有三个机器人，一个帮你打扫卫生，一个帮你做饭，一个陪着你聊天、陪你散步。”

李柯的描述直观展示了比亚迪人形机器人的使用场景，实际上，从特斯拉到小鹏再到奇瑞，“人形”几乎成了所有入局车企的统一选择。据LuminWave（洛微科技）发布的《2026年具身智能行业研究报告》，全球具身智能市场规模已突破900亿元，同比增长超430%，其中人形机器人占据六成以上份额。

机器人的终极形态，真的必须是人形吗？车企入局，又为什么一定要造人形机器人？

形态之争：人形与非人形，谁更优？

根据形态的不同，机器人可以分为专用场景机器人与通用人形机器人，两者各自承载不同的功能定位。

人形机器人走的是“通用全能”路线，主打仿生外形与全域适配能力。它复刻人类的肢体结构、感官系统，在人机交互、复杂环境适配、精细化操作等方面具备天然优势，但短板也十分突出：双足行走结构稳定性差、能耗更高，整体结构复杂、控制算法研发难度大，直接导致制造成本居高不下，量产落地与规模化普及难度远超专用机器人。

与之相对，专用机器人则主打“极致专精”，核心优势集中在特定垂直场景。这类机器人摒弃了冗余的仿生结构，针对清洁、户外割草、泳池运维、楼宇配送等单一需求优化设计，以轮式、履带式等简单结构为主，核心追求作业效率、运行稳定性与低成本落地。追觅CyberX爬楼机器人、智能割草机器人、泳池清洁机器人等，都是典型的专用机器人，它们技术成熟、落地门槛低，能够快速适配细分场景的商业化需求。

基于两种机器人截然不同的特性，科技圈大佬们对于“机器人是否需要刻意造成人形”的问题，形成了截然不同的两种观点。

360集团创始人周鸿祎直言：“机器人长得像人是很大的陷阱。”他表示，从工程效率看，双足行走稳定性差、能耗高，搬运重物的最优解是轮式或履带结构，为追求“人形”堆砌复杂结构只会抬高成本、降低可靠性。

中国科学院自动化研究所研究员赵晓光也持相似观点，她认为机器人无需刻意仿人。机器人的核心价值在于“智能好用”，而非“长得像人”，真正决定机器人落地能力的，是聪明的决策大脑、灵巧的操作肢体。相比于追求人形外观，穿针引线、洗衣炒菜、精细装配等精细化操作能力，以及适配复杂生活场景的灵巧手技术，才是机器人产业发展的核心关键。

而人形机器人的支持者则认为，机器人做成人形是适配人类社会的最优解，具备不可替代的核心价值。

华中科技大学机械科学与工程学院教授罗欣指出，人类社会的所有物理空间、基础设施、生活工具，都是基于人类的身体结构、行为习惯设计的，楼梯、门把手、开关、厨具等常规设施，均适配人类的操作方式。

人形机器人复刻人类的形态与动作逻辑，能够零成本适配现有人类生活、生产环境，无需改造场景、重构设施，这是轮式、四足等专用机器人无法实现的优势。同时，人形结构与人类高度相似，人类积累的各类精细化操作技巧，能够更便捷、高效地迁移至机器人身上，大幅降低智能训练与算法迭代成本。

除了场景适配的工具价值，人形机器人独有的情绪价值，更是其区别于专用机器人的核心壁垒。彭志辉曾提出，人形机器人之所以能成为未来的智能基础设施，核心原因是它首次将劳动价值与情绪价值，统一到了可规模化、可进化的物理载体中。

众擎机器人科技有限公司创始人赵同阳也持类似的观点。他认为，人形机器人搭载双眼、双耳、触觉感知等仿生模块，能够精准感知、理解人类世界，不仅能完成家务、陪护、辅助作业等劳动任务，还能实现带有情绪反馈的人机互动，满足人类的陪伴、沟通需求。

宇树科技创始人王兴兴则从市场需求与大众认知角度，道出了人形机器人的独特优势：“因为老百姓喜欢长得像人的。”人类天生对与自身形态相似的事物抱有亲和力，这种天然的情感认同，是服务型机器人赛道中无法被替代的核心竞争力，也是人形机器人能够深耕家庭、养老、陪护等服务场景的关键。

共生而非替代：未来机器人的多元格局

未来人形机器人是否会全面替代专用机器人？答案是否定的。未来机器人产业将形成通用人形机器人与专用场景机器人混合共生的格局，两类机器人各司其职、各展所长，共同完善智能服务体系、服务人类社会发展，已经成为行业共识。

擎朗智能创始人兼CEO李通明确提出了这一判断，认为真实的商业落地、民生服务场景复杂多元，单一追求人形形态、盲目追求通用全能，并不具备现实可行性，多形态机器人协同作业，才是具身智能产业落地的核心方向，而如何保障机器人在非结构化复杂环境中稳定作业、实现人机高效协同、多机器人联动，是当前产业突破的关键。

正是在这样的现实格局下，“通专结合”日益成为产业界公认的可行路径。李通以具体场景阐释了这种协同的图景：一个原本需要20人的岗位，未来只需三四名核心人员，就能协同七八个专用机器人和七八个通用机器人组成服务团队，人机协同实现更高效的服务价值。擎朗由此构建了覆盖人形、配送、清洁等品类的全产品矩阵，“先岗位化，再通用化”——让机器人在一个个具体岗位中完成技术验证与数据积累，再逐步整合走向综合场景。

中信建投机械行业首席分析师许光坦给出了更具产业视角的判断：“人形机器人类似于旗舰机型，什么能力都有，可以直接操作人类社会任何东西，无需单独设计。但专用机器人如消防、搬运机器人，优势在于掌握终端数据，能跑通商业闭环，这也是一条路。”在他看来，三五年后人形机器人在特定场景会快速放量，但仍需要一一攻克、定制化开发。

车企为何执着于人形？不只为跟风

面对专用场景机器人与通用人形机器人的选择，车企普遍更偏向后者。

5月1日，特斯拉首批OptimusGen-3量产机型已完成下线，这款机器人在硬件与能效方面进行了全面升级，旨在实现全天候不间断作业。

奇瑞自研的人形机器人“墨茵”在2025年4月完成220台全球交付，成为全球首家实现自研人形机器人批量交付的车企。

小米人形机器人已在真实汽车工厂完成连续3小时自主作业测试，机器人双侧同时安装成功率达90.2%。

曾被认为“是真人冒充”的小鹏IRON机器人也是人形机器人的典型代表，小鹏集团董事长、CEO何小鹏近日透露，新一代IRON研发进展顺利，计划今年三季度正式亮相，目标是在年底实现高阶版本量产，率先在小鹏门店试商用。

车企跨造机器人，意图很好理解，核心目的是为突破行业内卷、寻找第二增长曲线。当前车市竞争日趋白热化，行业增长见顶，利润空间持续收窄。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树曾表示，2025年汽车行业利润率仅为4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均水平。与其在车市“卷生卷死”，不如提前抢占机器人这一新赛道。

那么又为何非要造人形机器人？答案主要有两点。

一方面，虽然专用场景机器人的规模更大，但人形机器人具备更高的毛利率优势。以宇树科技为例，招股书显示，2023年至2025年主营业务毛利率逐年上升，分别为44.22%、56.74%和60.13%；其中人形机器人毛利率高于总体水平，2023年高达87.7%，2024年为68.4%，2025年前三季度虽随量产规模扩大略有回落，仍保持62.9%的水平。

另一方面，布局人形机器人更能强化车企的科技属性。人形机器人是当前AI、感知、控制、驱动、材料等领域最前沿技术的集大成者，其研发与量产能力直接反映一家企业的综合技术实力。车企若能率先突破人形机器人的稳定行走、精细操作、智能交互等核心难题，便能在公众和资本市场中树立起“硬核科技”的品牌认知。这正是理想、奇瑞、小米、小鹏等车企纷纷将人形机器人纳入战略版图的深层动因——理想汽车CEO李想提出“未来的理想是家机器人公司”，奇瑞尹同跃称其为“智能化战略的自然延展”，小米雷军将其视为智能生态“系统性布局的一部分”，小鹏则将汽车、飞行汽车、机器人视为技术同源的并行产品线。人形机器人并非简单的产品线延伸，而是车企向科技公司转型的“旗舰项目”，是向外界传递“技术领先”信号最直接、最有说服力的载体。

此外，汽车与人形机器人在底层技术上高度同源，车企入局具备天然优势。李柯将这一逻辑说得非常清楚：“机器人的竞争在于谁有最强的制造能力、软件能力和硬件能力，而汽车相关AI能力与机器人有同源性。”智能汽车的感知系统、规划算法和决策模型，与机器人“看懂世界、规划路径、执行任务”所需的AI能力几乎一脉相承。汽车产业百年积累的工程化、供应链和量产经验，可复用比例高达60%以上，涵盖电机、电控、域控制器与高算力芯片平台。

回到最初的核心问题：机器人一定要造成人形吗？我们或许可以辩证看待：对于机器人产业而言，人形机器人未必是机器人产业的唯一终极形态；但对于汽车企业来说，人形机器人必然是最具价值的核心赛道。