5月27日，我国自主建造的第二艘大型邮轮“爱达·花城号”完成出海试航任务；6月5日，恒力重工集团有限公司两艘30.6万载重吨超大型油轮（VLCC）同日命名交付；6月6日，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”开启国内首次无目的地海上游。

近段时间，中国巨轮排队“出海”。数据显示，今年我国三大造船指标继续领跑全球。1-3月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的57.3%、84.9%和69.8%。

（一）

全球船东看中国，看中的是什么？

一，“什么都能造”。中国船舶工业已基本覆盖全球主要船型，包括高附加值、高技术含量的高端产品。其中，航空母舰、大型液化天然气（LNG）运输船和大型邮轮，因建造难度极大、技术要求极高，被誉为“造船业皇冠上的明珠”。而早在2023年，我国就已经成为全球唯一一个同时掌握这三类船型建造能力的国家。

二，“造什么都快”。以近期交付的两艘超大型油轮（VLCC）为例，两船在同一船坞完成出坞下水，从坞内建造到最终交付一气呵成，单船比合同交期至少提前三个月。再看上海长兴岛，过去一年间，外高桥造船、江南造船和沪东中华造船三大船厂平均每五天就交付一艘新船。第三代LNG船设计总师习猛坦言：“以前最多一年造4条船，现在我们一年同时造24条。”

三，“综合性价比高”。船舶是长周期资产，船东最担心的往往并非价格，而是几年后交不了船、验不过关、跑不起来。而中国造船企业能够同时提供规模化建造能力、确定的交付节点以及配套的金融支持。从2019年到2025年，中国造船完工量由3672万载重吨提升至5369万载重吨，交付能力稳步攀升，这本身就是一种信用。

（二）

中国造船业迎来了它的“硬核时刻”。但时间回到半个多世纪前，完全是另一幅光景。

新中国成立之初，我国造船业基础极为薄弱，技术完全依赖外国的图纸与设备，自主造船能力基本为零。

上世纪50年代，面对美国肆意侵入台湾海峡，尚在组建中的中国舰艇部队急切要求装备巡逻艇。但西方国家实施封锁禁运，谈好的单子直接作废，舰船从哪儿来？必须自力更生，走自己建造舰船的道路。

1950年12月，江南造船所全面启动建造巡逻艇的任务。当时这家早已被“搬空、运光、炸毁”的船厂，相当于一个空壳。工人们献出藏起来的设备图纸，靠着微薄家底一点点干，但几个月后，巡逻艇下水试航，还没离港就翻沉了。

1956年3月，一张世界海轮吨位表深深震动了毛泽东同志的心。作为世界人口第一、拥有漫长海岸线的大国，中国海上运输能力不到全球的0.3%。他语重心长地说：“这表明我国太穷。”并分析道，“发展航运有重大意义。”

中国造船业在一穷二白中艰难起家，而直到40多年前，仍像一艘被困在船坞里的“旧船”，沿袭着与西方标准不同的船舶设计建造模式，处于世界市场的边缘。

1977年，邓小平同志指出：“中国的船舶要出口，要打进国际市场。”尽管当时中国造船面临订单、产能及技术的全方位困难，但发展开始了加速度。1981年，“长城号”经过艰难摸索实现18个月准时交付，并以几乎“零误差”通过验收，向国际市场证明了中国的造船能力。此后，订单慢慢多起来，中国造船业逐步实现技术、标准、制度与国际接轨。

从最初“造艘小艇都要翻船”，到本世纪初，世界造船开始进入“中国时间”。这已不只是船坞里的进阶，而是一场国力全维度的升级。

（三）

中国造船为什么能逆袭？

众所周知，船舶工业技术密集、产业链条长、集成度高，必须建立在原材料、零部件、机械设备、电子电器、系统软件等相关产业基础之上，还要同时满足交付周期、成本控制等多重要求。

而这些方面，中国堪称“六边形战士”。作为全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，中国制造业增加值占全球比重30%，连续16年居世界首位。门类齐全的工业体系，为船舶工业带来了强大的产业配套能力和综合成本优势。

如供应链体系。中国拥有钢材、有色金属、机械、电子等多个上游产业，总装建造、分段制造、舾装调试等中游产业，以及燃料制备、加注服务、港口运营、航运服务等下游产业。其中，90%以上高端船用设备已实现国产化。

如产业集群化。长三角全力打造全球高端船海装备高地；环渤海形成从绿色主机研发到绿色船舶制造的全产业链条；珠三角聚焦海工装备发展，推动海洋油气开发、海上风电配套等产业协同布局。

利用积累的建造经验逐步突破高端技术，依托系统性的国家工业能力实现中国巨轮的全面超越，这不是爽文，而是几代人共同书写的史诗。

（四）

“你觉得他会信吗？”

有网友感慨，如果能够穿越回1956年，一定会告诉先辈们，我们已经从“0.3%”走到了“世界市场份额连续16年全球第一”。

从历史重托中破茧而出，中国巨轮正劈波斩浪，稳稳驶向更广阔的天地。

图源：视觉中国&网络截图

撰文：田闻之