全球第一的中国最快高铁即将到来，这无疑是中国交通领域的又一重大里程碑。它宛如一条闪电般的巨龙，在广袤的大地上疾驰。其速度之快，令人惊叹，仿佛能瞬间跨越千里距离。这不仅体现了中国在高铁技术上的卓越成就，更是国家综合实力的彰显。高速行驶的高铁将大大缩短人们的出行时间，让城市之间的联系更加紧密，促进经济的快速发展和区域的协同共进。它将引领世界高铁发展的新潮流，让中国在交通领域继续独领风骚，为全球交通事业做出更加卓越的贡献。

高铁一响，黄金万两。

日前，国新办主题发布会透露，正在建设的成渝中线高铁，开通之后将实现以时速400公里运营，成为中国最快高铁。

就在日前，CR450动车组样车正式下线，试验时速达到450公里，运营时速可达400公里，系全球最快高铁列车。

这意味着，“市市通200高铁”将成为过去式，“市市通350高铁”、“市市通400高铁”，将成为新的目标。

高铁加速，时空距离再次压缩，能带来多大的经济效应？

一、中国最快高铁，为何是成渝？

2021年发布的《“十四五”铁路科技创新规划》提及，“将依托沪渝蓉沿江高速铁路等工程项目开展CR450科技创新工程基础设施工程化技术验证”。

沪渝蓉沿江高铁，即有着“东西大动脉”之称的沿江高铁。

这条大动脉，全长2100公里、总投资超5000亿元，从成都经重庆、武汉、合肥、南京直抵上海，横贯整个长江流域。

成渝中线高铁，正是沿江高铁的一部分，设计时速350公里，部分路段预留400公里条件，为率先落地最快高铁奠定基础。

目前，从成都到重庆高铁最快要1小时以上，一旦CR450上线运行，成渝之间的通行时间将缩短到50分钟。

成渝距离邻近，目前已开通高铁已实现时速350公里运营，最快高铁带来的通达效应不算明显。

但如果沿江高铁全线，都能按照400公里时速运行，时空压缩效应将会立竿见影。

目前，从上海到成都的高铁通行时间，最快是10个小时。

一旦沿江高铁全线贯通，时间将缩短到7个小时；如果全线采用最快高铁，有望进一步缩短到6小时以内。

通行时间缩短4个小时，经济意义不容低估。

沿江高铁，沿的是长江，串起的是长江经济带，这是我国人口最多、经济总量最大、大中城市最为密集的区域之一。

不过，沿江高铁虽然全线设计时速350公里，但不是每一段都预留了400公里运行条件，但未来依旧可期。

当然，不是每一个地方都需要最快高铁，也不是每一条线路都适合最快高铁，大国交通“四大极点”之间，大概率将会普及。

根据国家综合立体交通网规划，京津冀、长三角、大湾区、成渝地区双城经济圈，构成“四大极点”。

作为我国高铁干线动脉且连通极点，京沪高铁、京广高铁、广深港高铁、沿江高铁等，未来有望步入最快高铁模式。

二、“全球最快高铁”不是尽头，高速磁悬浮还有多远？

在近日召开的第十二届世界高速铁路大会上，时速达600公里超导电动高速磁浮列车首次亮相。

人类对“快”的追求没有止境，时速600公里，堪称“贴地飞行”。高速磁悬浮虽然仍处于研究阶段，但已引来多地竞逐。

早在2021年发布的国家相关规划中，就已提到“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。

在地方层面，长三角的沪杭磁悬浮，大湾区的京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮，成渝之间的超高速磁悬浮等项目，备受关注。

高速磁悬浮之所以受到推崇，不仅因为速度更快，还能带动新型基建的跃升，以及轨道交通产业的再次升级。

如果说地铁、城轨和高铁的存在，完成了城市群内部的同城化；那么高速磁悬浮，或将带动城市群之间的“同城化”。

高铁设计时速为350公里，从北京到广深最快都要7小时以上，从上海到广深也要6小时。

高速磁悬浮设计时速600公里，从广州、深圳到北京、上海两地，通行时间有望减少到2-3小时，四大一线城市将彻底连成一体。

京津冀、长三角、大湾区三大世界级城市群之间，3小时通达或将不成问题，对高铁、民航将形成颠覆性的碾压优势。

众所周知，高铁与民航存在替代竞争关系。800公里之内，高铁优势独一无二，1200公里以上，民航更具性价比。

一旦设计时速400公里高铁、600公里磁悬浮先后上马，民航的优势空间将会进一步压缩。

然而，400公里高铁已经遥遥在望，但高速磁悬浮落地仍需时间，而未来恐怕不会大面积推广。

作为全新技术，高速磁悬浮时速更快，技术标准更高，造价自然更为高昂，票价也可想而知。

从票价来看，高铁是普铁的2-3倍，而高速磁悬浮或是高铁的2倍左右，恐怕不是所有人都能承受。

正因为高速磁悬浮造价高昂，需要以大客流作为匹配，要保证通行时间，设站密度必然有限，并不适合所有城市。

只有经济实力强劲、人口规模庞大、客流往来频繁的超大城市，才有打造高速磁悬浮路线的必要性。

三、“市市通400高铁”，还有多远？

日前召开的十四五主题发布会透露，我国高铁营业里程达4.8万公里，占世界70%以上，覆盖全国97%的50万以上人口城市。

在此背景下，“市市通高铁”早已成为常态。加上今年即将落地的辽宁、贵州，我国将有12省完成地级市高铁闭环。

在经济大省中，只有山东、浙江、四川、陕西等地仍旧付之阙如。

值得注意的是，这里的“市市通高铁”，属于广义概念，以时速200公里为标准，既有高铁也有动车、城轨，并非严格意义上的高铁。

如果以更为严格的“市市通350高铁”来看，全国只有江西触及这一门槛，但江西也只是所有地级市接入350高铁，但尚未贯通成网。

根据各地规划，未来几年，广东、河北、湖南、安徽、山东或将实现这一目标，350高铁时代或将真正到来。

350高铁普及之后，“市市通400高铁”时代会否到来？

目前，我国“八纵八横”高铁网络基本形成，高铁总体已经趋于饱和，未来大规模扩张的必要性不大了。

既有的高铁线路，半数都是设计时速200-250公里，并没有直接提速到400公里的条件。

如果要以“市市通400高铁”为目标，唯一的解决方案只有改造或新建重复线路，但在当前的大环境下，可能性并不高。

毕竟，财政“过紧日子”成为共识，一些低效基建、重复基建正在受到限制。

加上人口大盘见顶，人口流动加速，“全球最快高铁”不会覆盖到每一个角落。

这意味着，“市市通400高铁”难以大规模普及。

但超大特大城市之间、大城市群之间，全球最快高铁、高速磁悬浮仍将是刚需。