内容摘要：保险公司急需向综修厂分流新能源事故车以降损，但因车主对4S店的高度信任与质保政策，导致综修厂承修成功率仅8%。传统维修企业还有机会逆转趋势、做好新能源售后业务吗？

作者丨acqiche

投稿请加微信：18001896570

转载请注明来源：AC汽车（ID：acqiche）

当前，关于新能源的话题热度大多居高不下。

数据显示，新能源汽车保有量的占比已经突破13%；而根据统计，今年新能源渗透率有望达到60%左右。有预测指出，到2030年，新能源车的保有量有望突破1亿辆，甚至可能达到1.5亿辆。

而伴随着保有量的迅猛增长，整个售后市场也呈现百花齐放、热度高涨的态势。主机厂、保险公司、电池厂商等各方力量，都在共同推动新能源三电维保体系的搭建，并且将持续演进。

与此同时，独立的售后新能源维修连锁也在快速发展，出现了围绕“三电服务”的三电厂商授权、经销商集团主导以及后市场独立运营的多个品牌连锁。

然而，市场中也出现了一些引人警醒的现象，在车企封闭的售后体系之下，“上海两名维修工因维修新能源电池被判刑”和“某新能源维修网红在相关诉讼中败诉”的案例，也让许多传统维修企业举棋不定：新能源事故车还有没有进入的机会，现在布局新能源售后还是门好生意吗？

01、每10%新能源事故车进入综修厂，保司维修成本下降6%

新能源汽车的维修市场，像是一盘正在激烈对弈的棋局。当下最突出的困境，集中体现在一个看似无解的矛盾中：保险公司急需降低成本，而车主却紧守着对4S店的信任。

数据显示，超过90%的新能源事故车最终流入了4S店。这种渠道的高度集中，带来的直接后果就是维修成本的居高不下。

上海小言新能源董事长邓东旭先生在今年的AC汽车第十届峰会演讲中给出了大量的数据：如果将在4S店维修的全部成本指数设定为100，即使目前已经有约10%的事故车分流到综修厂——因为后者的成本仅约为4S店的四折，整体成本指数下降至94%，但对保险公司而言，这还远远不够。

因为保险公司的压力是实实在在的。

2024年，新能源车险保费超过1409亿，行业却整体亏损约57亿元，亏损率为4%。与之形成鲜明对比的是，传统燃油车险还能保持微利状态，盈利3%。这一正一负之间，让保险公司在新能源业务上更加如履薄冰。

而降本的方法也非常明确，邓东旭强调，调整维修渠道配比是保险公司实现扭亏为盈的关键路径。

“如果将10%的事故车从4S店转移至综修厂，维修成本可下降6个百分点。结合2024年新能源车险亏损数据，如果把进入综修厂的事故车比例从当前的10%提升到30%，整体维修成本可下降12%，折算后新能源车险赔付率可降低5%，让原本亏损4%的新能源车险，将实现1%的盈利。”

邓东旭表示，现在的一个最大的难题是，保险公司想将新能源事故车推送至综修厂，但综修厂接不住。据其统计的数据显示，过去推送给综修厂且最终成功承修的比例平均在8%，比例明显偏低。

因此，核心的难点一方面在于如何有效说服车主离开4S店而选择综修厂进行维修，另一方面由谁来说服车主——是由保险公司直接推动，还是由综修厂自行承接，亦或通过第三方协调。

站在车主视角，质保是最主要的顾虑，因为只有在4S店维修才能保住车辆的“三电终身质保”，这种根深蒂固的认知，也让当前独立售后大多只能承接保外新能源车。

然而实际情况是，主流新能源品牌对三电质保都有明确的免责条款：一旦车辆发生保险事故，无论在哪里维修，事故所涉及零部件的原厂质保都已终止。

可惜的是，这个至关重要的信息，就像被遗忘在说明书角落的小字，很少被车主真正了解。

02、1150亿新能源维修市场，为何综修厂的成功承接率仅有8%？

困境的另一面，往往就是机遇。当前的新能源售后市场环境虽然棘手，但也有着充足的利好条件。

首先是新能源售后的惊人体量正在快速形成。2025年，新能源汽车的保有量约为4800万辆，按照30%的车损出现率、8000元的车均定损金额，维修市场的产值预计将达到1150亿元，并且还在以30%左右的速度增长，明年将达到1500亿元。在这个千亿级市场中，即使只是改变几个百分点的渠道分布，带来的价值都将是数十亿级别的。

而保险公司在“盈利”目标的驱动下，最有动力将新能源事故车分流至综修厂，以降低维修成本。

最令人振奋的是，曾经阻碍综修厂承修的最大障碍——配件供应已不再是问题。以特斯拉、比亚迪等主流车型为例，从保险杠到外观件、结构件以及电池包外壳，都已实现规模生产与流通。同时配件成本优势大增，如特斯拉Model Y前保险杠品牌件价格为1600元，仅为4S店4868元的三折；比亚迪品牌多种配件供应价格也是三折。

当保险公司巨大的降本需求遇上了市场成熟的供应链，新能源事故车推送似乎已水到渠成。但仅有平均8%的承修率也清楚地表明，综合厂成功承接更多的新能源事故车还需要一只“看不见的手”去拨动天平，即“小言新能源”这类的第三方运营平台。

据邓东旭介绍，第三方平台以“枢纽者”身份，连接保险、综修厂与车主，相当于“类电话销售的集中运营平台”，通过线上线下融合模式，高效推动合作从“意向”落地为“实效”，最终实现大幅提升送修成功率。

一是维修网络。小言新能源在全国建立了约200多家维修网络，覆盖主要一二线城市及部分地市；且为后者提供三电系统维修培训、远程技术支持、运营管理等支持，让综修厂“接得住、修得好”。

二是陪同定损。在保险公司理赔人员在新能源车辆定损方面，普遍存在技术短板时，小言新能源500多位有技能、有专业设备的技师作为“专业外挂”，陪同保险公司定损员开展现场定损。先帮助车主处理理赔流程，包括出具兜底维修方案与价格，并提供《质保承诺书》等，建立信任关系，再适时推荐更优的维修选择，。这种“先服务，后推荐”的模式，让车主“信得过、愿选择”，提升了引流成功率。

三是集中运营平台。对比过去综合厂外拓人员依靠个人的专业能力、返利等获取事故车资源，小言新能源则通过集中运营平台，以专业电话座席的“电话跟踪+微信沟通”，结合客户标签、拨打节奏、专业话术、战败分析等手段，实现引流成功率最大化。

邓东旭表示，新能源汽车维修市场的未来，将会突破过去的“保费换送修”模式，更是保险公司、综修厂和第三方运营平台的三重奏——保险公司提供资源，修理厂实现承修服务与降本，而专业平台提供连接与赋能。

在这个新能源售后市场生态中，独立售后的维修企业都是有机会的。

03、当25%市场被连锁占据，转型新能源转型的机会是什么？

机会都是留给有准备的人。

参照燃油车的发展轨迹，其大量出保时，豪华车专修、洗美等领域率先崛起，后续才逐步发展出综合维修、快修快保的行业路径。据此判断，当前新能源售后所处的发展阶段，传统维修企业能更精准地切入吗？新能源售后还有哪些机会、该怎么做？

在今年的AC汽车第十届峰会“新能源·专场”的圆桌分享中，多位行业大咖表达了自己的观点，以自己先入局的经验，坦言当前新能源售后市场有利机会，也为维修企业解答了从传统燃油车业务向新能源转型过程中的现实痛点。

观点主要分为三类：

一是积极派：必须主动布局，结合资源快速切入。

电动工坊创始人王浩先生表示，燃油车进店量、单车产值持续下滑，而头部连锁已占据25%以上市场份额，传统维修门店压力巨大。新能源虽是唯一增长选项，但必须跳出传统路径。

他以电动工坊为例，其在动力电池维修、新能源重卡、无人快递车等新兴领域增长迅猛——无人快递车今年预计上量7万辆，为去年12倍。他建议维修企业不应只盯着私家车维修，还应研究保险理赔、商用车队、特定工业场景等差异化需求，在变化中捕捉“属于自己的客户”。

绿动工坊创始人朱剑坤先生的观点也是一定要做新能源，但必须“先算账、再动手”。他强调，燃油车和新能源是“此消彼长”的必然趋势，但入场前必须审视自身资源，如果能拿到1000台网约车资源，年产值可达300万元；若拿到2000台，则可达600万元，那就可以做。

他建议维修企业以“小步快跑”方式，在维持燃油车业务基础上，逐步渗透新能源，实现“油电协同”。但需要坚持的原则是，一定要先算清投入产出比与试错成本，确保活下去，再谋发展。因为全国新能源维修门店虽多，但许多仍未盈利，资源匹配才是生存根本。

二是稳健派：主张油电兼修、轻资产试水，避免孤注一掷。

连顺电车帮创始人易法坤先生在布局新能源之前，是广州连顺自动变速箱专修连锁的创始人，开设了122家直营店，当前又开拓了特斯拉专修与电池维修业务。他认为，新能源维修体量远未达到可完全替代燃油车的程度，他也观察到，不少维修厂因全力投入新能源而荒废原有油车业务，结果“两头落空”。

他建议，维修企业大部分团队继续深耕燃油车，以小部分力量试水新能源，通过工位调配与技术积累平稳过渡。而当前应优先争取厂家授权、加盟成熟体系、或者做生态，但如果资源不足就“不要轻易自己重资本研发”，避免陷入技术踩坑与资金困境。

福州友源新能源董事长郑情先生坦言，新能源售后业务是热点，独立售后现在不做，就会丧失先机，但也需要认清，多数新能源维修门店月营收仅20-30万元，盈利有限。

他建议，传统维修企业以轻资产方式切入，通过培训、轻型服务逐步积累，并可关注电池回收、再制造等衍生链条。因为新能源售后市场存在红利，但天花板明显——电池维修单店月产值约100万元，而回收业务可达500-600万元。

值得一提的是，尽管主机厂试图构建封闭生态，但国家法规反垄断、市场开放趋势仍将给独立售后留下空间，关键在于找准自身定位与资源嫁接。

三是审慎派：需理性入场，优先选择与成熟体系合作。

奇瑞控股车贝健汽车科技总经理张朝俊先生表示，新能源已不是“趋势”，而是现实——当前新能源与燃油车销售比已达55%，今年新能源销量预计1300万台，油车持续萎缩。然而，维修领域存在高门槛，如技术垄断、品牌授权、维修安全风险高等，用比较大的投入做新能源，机会并不是太多；而且城市新能源保有量没有达到15万台，独立开展三电维修业务将非常艰难。

他建议，三四线城市维修企业可依托主机厂或连锁品牌授权开展业务，随着2026年无人驾驶元年的到来，网约车、无人驾驶车的服务可以提前去布局。他认为，新能源可以做，但必须“跟着队伍走”，尤其是避免盲目重资产投入。

尽管5位嘉宾的观点侧重不同，但核心基本趋于一个清醒的共识：

在新能源浪潮中，没有“一刀切”的答案，关键在于在进入市场时，能否基于自身的资源、风险承受能力等，选择适合自己的节奏与路径；而任何all in的冒进或消极回避，都可能被市场淘汰。

—— 全文完。感谢您的耐心阅读