在航空市场的激烈角逐中，廉价航空如今已站到了生死之战的边缘。一方面，激烈的价格竞争使得廉价航空的利润空间被不断压缩，运营成本的上升更是让它们如履薄冰。另一方面，疫情等突发因素给航空业带来了巨大冲击，廉价航空首当其冲，客源锐减，资金链面临断裂的危险。然而，它们也在不断探索创新，试图通过优化运营流程、提升服务质量等方式来摆脱困境。这场生死之战，将决定廉价航空能否在残酷的市场环境中继续存活并发展，其未来充满了不确定性。

本文来自微信公众号：巨潮WAVE （ID：WAVE-BIZ），编辑：杨旭然，作者：老鱼儿，原文标题：《廉价航空已到生死之战｜巨潮》

幸福航空的员工，越来越不幸福了。

最近，又有幸福航空的飞行员在社交平台上控诉公司欠薪。该飞行员称，自己已经三年没有收入，且没有社保，“孩子交不起学费，老人吃不起药，不得不靠送外卖、摆地摊、开滴滴补贴家用。”

随后，视频迅速在网络上传播，人们无法想象高薪职业的代表之一飞行员竟然也要公开讨薪。

作为廉价航空的代表之一，幸福航空也有过高光时刻。就像幸福航空官方网站的“公司概括”栏下赫然写着的：

幸福航空是全球最大且唯一形成商业规模的国产民机运营商，拥有25架新舟60飞机，5架波音737-800飞机，员工1000余名，建成过夜基地及外站4个，开通航线40余条。

但幸福航空的不幸，却并不是廉价航空的全貌。

相反，在过去的2024年，在各大全服务航司仍在为盈利苦苦挣扎之际，有些廉价航空却已经赚得盆满钵溢。有“空中绿皮车”之称的春秋航空，2024年净利润22.73亿元。其他诸如吉祥航空净赚9亿元、华夏航空则净赚超2亿元。

一边是员工在ICU般的公司里“插管续命”，一边是头部企业已经可以开始收割市场红利。同样是廉价航空，不一样的业绩曲线勾勒出了行业的冰火两重天。

本文是来自《巨潮WAVE》内容团队的深度价值文章，欢迎您多平台关注。

不背锅

1966年，美国西南航空公司创建。这家主打低成本运营的航空公司的出现，标志着一个风格迥异的航空模式——廉价航空公司的诞生。

顾名思义，廉价航空指的是一些低成本航空或低价航空。这些公司有别于传统航司，它们将所谓的高端化、舒适化服务放至次要位置，而是将成本控制作为运营第一要务。

如西南航空长期以来都坚持使用单一波音737机型，这样可以简化维护体系，降低维修成本；缩短航线，只提供国内短程点对点的航线，以达到最优的飞行成本；取消头等舱，增加经济舱座位；取消飞机餐，减少餐饮设备占地空间，以便再增加乘客座位。

这些在当时高大上的航空业中看起来非常“抠门”的动作，却造就了一批成功的低成本航空公司，如欧洲的瑞安航空公司、澳大利亚的维珍航空公司等等，同时也让廉价航空成为全球航空业中发展最快的一个领域。

近些年这个细分行业的发展尤其迅猛。亚太航空中心统计，2020—2024年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从28.1%提高至32.4%，国际航线市场份额从8.4%提升至18.6%。

而在中国，由于廉价航空起步晚，到去年我国低成本航空占国内航线市场份额为8.1%，远未到达国际平均水平。

根据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，到2035年，我国运输机场数量将达到450个左右，其中新增机场大部分是支线机场，支线机场网络布局将进一步完善，航空覆盖人群比例将进一步提升。

业内普遍认为，我国三线及以下城市人口数量达9.6亿人，随着低线城市人均GDP的增长，国内低线消费潜力巨大，将成为推动廉价航空发展的有利因素。

中研普华产业研究院数据则更加乐观，其认为2025年中国廉价航空市场规模将突破1200亿元，占民航运输总量比重提升至25%，年均复合增长率达18%。

而国内廉价航司的表现，也在不断印证着数据的观点。

作为公认的国内首家廉价航空公司，春秋航空的年报显示，除了在2020及2022年因为疫情导致下滑之外，其上市十年间，营业收入一直呈现出高速增长态势。

另一家华夏航空的情况也是类似，只有在受疫情影响之时出现了业绩下滑，到2024年已经恢复至盈利状态。

所有数据都显示，中国廉价航空天花板未到。幸福航空的不幸福，根源显然不在行业景气度，而在于其自身的“先天不足”与“后天失调”，行业背不了这个锅。

幸福航空从创立初期开始，就充满了各种纠结。

2008年3月，中航工业集团前身之一的中航工业第一集团公司与东方航空公司共同组建了幸福航空，二者持股比例分别为60%和40%。

从这对组合来看，一个是飞机制造商，一个是航空公司，貌似互补，实则有些拉郎配。

2009年8月，幸福航空正式开航运营时，飞机机型全部为新舟60。而新舟60则是中航工业下属西飞公司研制生产的涡轮螺旋桨发动机支线客机。相当于中航工业给自己的产品找到了很好的销售方向。

幸福航空曾经的主力机型“新舟60”

这样一来，幸福航空就由两个股东变成了中航工业独资。

2016年10月，中航工业又与国内第一家使用新舟60的奥凯航空合作，组建新的幸福航空，新舟60飞机全部整合到幸福航空旗下，规模从9架变为22架。

之后的2018年，由于持续亏损，中航工业又甩手不干，与陕西省、西安市签署协议，由西安市国资企业“西安航空航天投资股份有限公司”牵头对幸福航空进行重组，成为其控股股东。

至此，公司成立时的原始股东已经全部撤出，幸福航空落户西安。

虽然西安市曾放出豪言，要把幸福航空打造成为“具有西安本土特色的航空企业品牌”。但是成立10年内股东不断更迭，幸福航空在这种动荡局面之下，想要经营出色并不容易。

幸福航空的新舟60机型在市场接受度、利用率和故障率等方面都与其他机型存在差距，再叠加高铁网络对支线航线的冲击，可以说幸福航空从内到外腹背受敌，几乎是毫无招架之力，成立十几年来持续亏损。

当然，幸福航空并不是毫无动作。尤其是在归属西安市之后，幸福航空在新舟60以外逐渐引入波音737飞机，向“干支并举”转型。

但人算不如天算，经营战略的变化还没有见到任何效果时，就再次遭遇了“黑天鹅”事件，波音飞机引入的时间恰逢疫情，幸福航空的经营状况非但没有改善，反而因为投入加大而雪上加霜。

2014年幸福航空收入1.75亿，净亏1.52亿，资产负债率高达110%，已经资不抵债。而根据中国经营报报道，到今年4月底幸福航空宣布停航之后，有内部人士表示“公司目前资产负债率已经在200%左右。”

可以看出，十年之间其状况已经翻倍恶化。

近些年，廉价航空市场上更是早已经杀红了眼，幸福航空未来的机会已经渺茫。

如今廉价航空正面临前所未有的生死战，留给中小航司后来居上的空间已经越来越小。

首先，头部航司的规模和技术已成，在廉价航空的市场竞争中已经抢得了先发身位。

比如被戏谑为“空中绿皮车”的春秋航空，经过多年在廉价航空领域的摸爬滚打，已经形成了自身的成熟打法。

机型上，春秋航空采用的是更成熟和低成本的空客A320系列。为了尽可能地多塞人，春秋航空甚至把航班厨房拆掉安上了座椅，一架空客A320从最初145个座位增加到了186个。

此外，在起飞前两小时开放值机，减少租赁柜台的时间和租金；落地二类机场或选择较远的停机位，每次可以节省5000元左右的泊机费；早期的春秋航空连保洁组都没有，老板王正华还亲自跑到飞机上打扫卫生；春秋航空甚至还考虑过出售站票，因为审批没有通过而作罢。

“飞机站票”成了业界的笑谈，但也能看出春秋航空已经把廉航的“抠门”精髓刻进基因。

春秋航空年报显示，去年公司完成运输总周转量、旅客周转量、运输旅客人次分别上升18.7%、18.8%、18.8%。同时，客座率达到91.5%。而国际航空运输协会数据显示，2024年全球航班平均客座率为83.5%。

其次，传统的全服务航司已经下沉。

近些年，国内民航行业已经都陷入了“内卷式”竞争中。

2024年10月，北京商报报道，“十一”假期过后，同一城市的同天航班，国航、东航、南航三大航的部分经济舱票价，甚至比低成本航空春秋航空的票价更便宜。

这样主动地自降身价背后，是经营业绩的压力所在。2024年，国航归属于上市公司股东的净利润亏损2.37亿元，东航净利润亏损42.26亿元，南方航空则亏损16.96亿元。

眼看着廉价航空纷纷扭亏，而自己仍深陷亏损泥潭。曾经高大上的全服务航司，也在碎银几两面前要低下一些身段。2025年3月，刀片座椅把南航推上了风口浪尖。网友们惊呼，没想到这“浓眉大眼”的南航，也开始搞“廉价航空”了！

行业大规模内卷之际，价格战的硝烟让廉航的界限开始模糊，也让竞争开始扩围。

第三，整个民航业已经陷入“利润焦灼”。

中国航协数据显示，尽管2024年的旅客运输量创新高，但全年经济舱平均票价同比下降超10％，全年客公里平均收益水平同比下降12.5％。

2025年，这样的情况愈发恶化。

中航协在召开的一季度理事单位信息沟通会上表示，2025年一季度，航空公司“以价换量”特征明显，票价承压下行，平均票价同比明显下降，“旺丁不旺财”的态势仍在延续，经营效益不及预期。

根据各大航司的一季度数据来看，连春秋航空这样的“省钱大户”，都已经感受到了利润压力。

一季度，春秋航空实现营收53.17亿元，同比增长2.88%，但实现净利润6.77亿元，同比下降16.39%。此外，吉祥航空净利润3.45亿元，同比下降7.87%；海航净利润2.72亿元，同比下降60.34%；三大航方面，南航净亏损7.47亿元、东航净亏损9.95亿元、国航净亏损20.44亿元，仍然全线亏损。

未来这家不幸福的廉价航司所需要的，不仅是能解决自己债务问题的“金主”，更是一个能直接接手、全面塑造其竞争力的行业“老炮”。

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